À chaque jour depuis la rentrée, des centaines de milliers de véhicules battent des records de congestion dans la grande région de Montréal. Écouter les bulletins de circulation est devenu un sport extrême : 90 minutes entre Blainville et la métropolitaine, 40 minutes pour traverser le Pont-Tunnel Louis-Hyppolyte Lafontaine. Au moment où Montréal se voit décerner le titre peu enviable de championne nord-américaine de la congestion routière, le budget Marois est l'occasion de mettre un terme au laxisme qui a fait du réseau routier montréalais le plus grand stationnement à ciel ouvert en Amérique du Nord.
Selon un rapport de Transit, l'alliance pour les transports collectifs, publié en août 2012 : «Depuis le début des années 2000, les budgets consacrés aux transports routiers ont explosé, passant de 500 M$ à près de 4 G$ aujourd'hui. La part du lion des sommes additionnelles a été accaparée par le développement du réseau routier (élargissements, prolongements et construction d'autoroutes, ponts, etc.). Au cours des 5 prochaines années, il est prévu de consacrer 5,8 G$ au seul développement routier, alors que la réfection des infrastructures routières existantes, de même que la consolidation et le développement des transports collectifs, continue de souffrir de sous-financement chronique. »
Depuis trop longtemps le Ministère des transports du Québec (MTQ) a développé une culture de bar ouvert. Les budgets du MTQ ont explosé et ont été investis dans un nombre impressionnant de projets à travers la province. Après analyse, Transit conclut que la sélection des projets ne répond à aucun critère particulier et est laissé à l'arbitraire des ministres qui saupoudrent des fonds publics pour répondre aux demandes des dirigeants municipaux dont les liens de proximité avec les compagnies de construction sont maintenant bien connus. Quatre milliards de dollars de fonds publics sont investis chaque année de manière arbitraire et sans aucun critère transparent. À l'heure de la Commission Charbonneau, cette situation ne peut plus durer.
L'augmentation constante de l'offre routière a nourri la congestion plutôt que d'assurer la fluidité du réseau routier. Plus nous ajoutons des kilomètres d'autoroutes, plus le nombre de véhicules augmente, et plus nous ajoutons des kilomètres dans un cercle vicieux aussi coûteux qu'improductif. Selon les chiffres de la Société de l'Assurance automobile du Québec, les régions de Montréal, Laval, Montérégie et Lanaudière comptaient 1 877 239 véhicules en 2005. Ce nombre a augmenté de 11 % en seulement cinq ans pour atteindre 2 087 348 véhicules en 2010. L'offre autoroutière ne suffira jamais à une demande qui croît à ce rythme. D'où cette maladie chronique qui afflige maintenant la métropole. Les automobilistes montréalais ne sont pas au bout de leurs peines. En fait, cela ne fait que commencer.
Le budget Marois fournit l'occasion de donner un coup de barre pour opérer le virage dont Montréal et l'ensemble de la région ont besoin. Il s'y est d'ailleurs engagé. Le gouvernement Marois a été élu avec l'engagement de diminuer de 25 % les émissions de gaz à effet de serre, et de réduire de 30 % la consommation de pétrole d'ici 2020. Il a aussi des engagements de rigueur budgétaire et de soutien au transport collectif. Aucun de ces engagements ne pourra être tenu sans qu'un virage clair soit opéré dans le budget qui doit être déposé le 20 novembre.
Quelles sont les attentes? Seulement 15 % des investissements du gouvernement du Québec en transport ont été alloués aux transports collectifs en 2012, contre 85 % au transport routier. Cette répartition doit être portée à 30 %/70 %. De plus, Québec doit cesser le développement routier pour se concentrer sur les réfections urgentes et nécessaires. Finalement, il doit bonifier son soutien aux opérations des transports collectifs à même le fonds vert.
Le budget Marois doit sonner la fin de la récréation. Les citoyens de la grande région de Montréal ne doivent plus être pris dans l'étau qui se resserre constamment entre d'une part un réseau routier désuet qui ne suffit plus à la croissance de la demande, et d'autre part des prix de l'essence qui ont doublé en huit ans et qui font augmenter en flèche les coûts du transport pour les travailleurs du grand Montréal. Québec ne peut plus tolérer cette fuite en avant et doit agir.
Il est impératif que le signal soit donné dans le budget du 20 novembre.