Le gouvernement fédéral a des responsabilités de développement régional qui se reflètent dans nombre de ses interventions dans de nombreuses régions du Canada, et ce, malgré le fait que ce faisant il fasse des accros à sa stratégie principale qui est de favoriser l'efficacité du développement économique national maximal. Il s'agit d'un vieux débat que nous avons eu à vivre comme sous-ministre adjoint au MEIR.
Cette responsabilité indique que son soutien pour le nouveau pont Champlain et le mode choisi pour son financement peut entre autres motifs reposer sur cette responsabilité de développement régional, source de développement économique national reconnue de plus en plus.
Pas besoin d'être formé en économie pour comprendre que l'instauration d'un péage sur le pont Champlain sera négative pour le développement de la région métropolitaine de Montréal, du Québec et du Canada.
Évoquer le fait que le pont n'est pas interprovincial ou international coupe court au débat ainsi que de ne pas prendre en considération la responsabilité de développement régional des gouvernements fédéral et provincial.
Il est indiqué de prendre en considération les débats sur les aspects techniques de la construction du pont Champlain, le choix entre SLR et autobus.... mais aussi d'élargir l'analyse pour aborder les méthodes de financement de ces infrastructures.
Dans un blogue paru dans le site de l'ASDEQ le 8 septembre 2013, je proposais l'instauration progressive d'une taxe kilométrique provinciale pour traiter du déficit de financement de 800 millions par année dans le transport en commun de la RMM estimé par mes collègues du CIRANO, et ce, à la lumière des limites grandissantes de la taxe sur l'essence étant donné l'apparition de voitures électriques et hybrides, de véhicules au gaz naturel et à l'hydrogène, au changement technologique qui réduit la consommation d'essence des véhicules, etc.
La construction du pont Champlain et son bon fonctionnement sans péage explicite génèreront des effets directs, indirects et induits pour l'ensemble de la région de Montréal d'où inévitablement, des sources de financement variées pour son financement.
Il n'est donc pas indiqué d'appliquer le principe d'utilisateur-payeur exclusivement pour financer le nouveau pont et le transport en commun de la région.
Une taxe kilométrique, préférablement au niveau provincial, quoique possible d'application au niveau régional, option que nous ne privilégions pas dans notre blogue du 8 septembre 2013, devrait être examinées parmi d'autres sources d'autant plus qu'elle est modulable selon le pont utilisé, l'heure du transport, l'endroit du transport c'est-à-dire le centre ville, le genre de véhicule,etc.
Accompagnons donc nos discussions sur les coûts de construction et le genre de transport en commun sur le pont Champlain par des analyses sur les modes de financement de ces infrastructures et du transport en commun dans la région de Montréal.
Le gouvernement d'Ottawa et celui du Québec ont des responsabilités de développement régional qui sont interpelées par leurs décisions concernant le pont Champlain et son financement.
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