VOL AF447 - L'enquête touche à sa fin. Le rapport des experts judiciaires sur l'accident du Rio-Paris en 2009, qui sera présenté le 10 juillet aux familles, a conclu à une conjonction d'erreurs humaines et de défaillances techniques, a dévoilé jeudi 5 juillet le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses). Les conclusions de ce rapport mentionnent notamment une perte de données due au givrage des sondes Pitot, une procédure inadaptée dans ce cas, mais également une absence de réaction appropriée de l'équipage ou encore un manque de suivi des incidents depuis 2004, a précisé cette source.
Le 1er juin 2009, le vol AF447 entre Rio de Janeiro et Paris disparaît dans l'Atlantique, avec 228 personnes à son bord. L'avion avait perdu le contact tôt dans la matinée avec les autorités de contrôle.
La vingtaine de conclusions de ce rapport de 356 pages commence par une description du décrochage."Le décrochage a été initié par une trajectoire non maîtrisée alors que survenait la perte de données de pression totale du fait du givrage des sondes Pitot, accompagnée des alarmes et de la dégradation des systèmes associés", selon les conclusions citées par cette source.
Procédures d'urgence inadaptées
"Le déficit d'information aux équipages concernant le givrage des sondes ou de l'altitude est contributif de l'effet de surprise", ajoute-t-elle. Les conclusions évoquent ensuite des procédures d'urgence inadaptées, mentionnant que la "procédure IAS douteuses (requise lors du givrage des sondes, ndlr) bien qu'adaptée à la situation était inadéquate au vu des symptômes perceptibles".
S'ajoutent des "conditions de vol défavorables: de nuit, en turbulences et sans références visuelles". Par ailleurs les experts notent que le commandant de bord "n'a pas assumé ses responsabilités managériales" et "a inhibé la volonté de bien faire du copilote", selon la source. La formation est également mise en cause: "pas d'exigences particulières complémentaires à la compétence du copilote, définies par l'exploitant, pour assumer la fonction de suppléant du commandant de bord".
Des modifications techniques sont aussi épinglées car elles n'ont pas été suivies d'analyse de sécurité, tandis que sont notées des "spécifications de certification (CS25) qui n'ont pas évolué à la suite des incidents de perte d'indications de vitesse depuis 2004". La révélation de ces conclusions intervient alors que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme public français chargé des investigations en matière de sécurité aérienne, rendra public jeudi le rapport final d'enquête. Dans l'enquête judiciaire, Air France et Airbus ont été mis en examen en février 2011 pour homicide involontaire.