Plus de 400 000 véhicules par jour empruntent l'autoroute 401, reliant Toronto et Montréal. C'est un trajet long et pénible. Pendant ce temps, Bombardier, une compagnie d'ici, construit des trains partout sur la planète, mais on se contente chez nous de wagons vieillots sur lesquels les convois de bestiaux ont priorité. Ceux qui gèrent les transports de ce pays sont-ils intelligents? L'avenir le dira, car le passé a été assez éloquent sur le sujet.
On doit construire dans les meilleurs délais un lien ferroviaire rapide entre Toronto et Montréal.
400 000 véhicules entre Toronto et Montréal, c'est plus qu'entre toutes villes en Amérique du Nord. Des milliers de personnes volent aussi entre ces deux métropoles tous les jours. On compte également une liaison ferroviaire basse vitesse bancale, pas très rapide, mais appréciée, à condition de ne pas craindre les retards.
Les nombres respectifs de kilomètres parcourus par litre de carburant (transport d'individus) sont de 16,0 pour l'automobile, de 9,4 pour l'avion et de 31,3 km pour le train. Les coûts cumulatifs de la congestion urbaine, des gaz à effet de serre, des collisions automobiles (la première cause de décès avant 40 ans) et de l'énergie gaspillée sont inestimables. Un train de passagers équivaut à mille automobiles, en termes de capacité de transport.
Il y a par ailleurs plus d'échanges économiques entre l'Ontario et le Québec qu'il n'y en a entre n'importe quels deux États américains, plus qu'entre l'État de New York et la Californie, par exemple. Montréal est devenue, dans une grande mesure, une succursale économique de Toronto, qui a notamment cru grâce à l'afflux de Québécois aisés et éduqués qui recherchaient un univers fiscal et politique plus clément. Alors que 92% des Canadiens pensent qu'il faudrait investir davantage pour améliorer les trains de passagers, jamais la construction d'un lien ferroviaire haute vitesse entre ces deux villes n'a été plus nécessaire.
La technologie pour le développement des trains haute-vitesse est disponible à meilleur prix que jamais. Les ingénieurs canadiens ont construit ou supervisé l'implantation de trains rapides un peu partout dans le monde, en Chine, en Norvège, en Angleterre, en France, en Espagne, en Suisse, en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas, mais pas chez eux! Nos propres trains sont une source de dérision pour les touristes de passage et pour quiconque a pu comparer le trajet sur Via Rail Toronto-Montréal au TGV entre Paris et Bordeaux. L'infrastructure actuelle de Via Rail est une honte nationale: les bestiaux ont même priorité de passage sur les humains sur les voies désignées.
Le train rapide construit par Bombardier est rapidement devenu le principal lien passager entre New York et Washington, avec 200 000 passagers par mois. Un tel service permettrait de relier Montréal à Toronto en deux heures, en tout confort.
Les gouvernements dépensent en ce moment dix cents pour le système ferroviaire, pour chaque cinq dollars qu'ils dépensent pour la construction et l'entretien des routes. C'est trop peu et c'est, à la limite, absurde.
Il est temps de relier les deux métropoles du Canada.
Le Canada a été bâti pas les Pères de la Confédération sur le pari d'un chemin de fer qui traverserait un nouveau pays d'un océan à l'autre. Un nouveau projet de chemin de fer donnerait un second souffle à une économie canadienne en mal de grands projets et viendrait cimenter l'amitié entre l'Ontario et le Québec en propulsant les économies communes des villes d'assises du Canada, Montréal et Toronto.
Les compagnies responsables du rail au Canada ont amplement prouvé leur incapacité chronique à doter les 10 millions de résidents du corridor Windsor-Québec, soit le tiers des Canadiens, d'un service essentiel à la fine pointe de la technologie. Il faut les déloger et les remplacer par une entité qui livrera le service attendu des Canadiens ou des Québécois.
Le gouvernement fédéral, celui de l'Ontario et celui du Québec, sous l'égide d'une Agence du transport rapide des passagers (ATRP), peuvent développer ensemble un train passager haute vitesse dans le corridor Montréal-Toronto (ou Windsor-Québec, si cela s'avère rentable), selon les meilleures prémisses économiques possible, dans un contexte de partenariat public-privé.
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