Dans le contexte économique actuel, nous cherchons de plus en plus des solutions de transports qui seront compétitives en termes de temps et de confort et qui agiront comme un vecteur de développement économique durable. C'est dans cette optique que je présente un projet de train à haute vitesse circulant par la Rive-Nord et qui relierait la gare du Palais de Québec et la gare centrale de Montréal en quelque 2 h 15. Ce projet, à améliorations graduelles, pourrait être réalisé à des coûts nettement inférieurs aux autres projets, car il utiliserait les infrastructures existantes et permettrait aussi une liaison fiable pour les villes secondaires de la Rive-Nord, tout en préservant le transport des marchandises.
Un projet dans la mouvance de l'Acela Express
Après plus de 50 années de carrière dévolue au secteur ferroviaire, pendant les 20 dernières années, je me suis consacré à mieux connaître les systèmes ferroviaires passagers de par le monde. Le système qui a le plus retenu mon attention est le projet américain de l'Acela Express qui circule dans le Northeast Corridor. Considérant comment ce projet est né, cela en fait le projet qui conviendrait le mieux pour devenir modèle du corridor Québec-Montréal.
En octobre 2007, lors du Colloque ferroviaire du National Corridors Initiative à Boston (un collectif dont je fais partie), j'ai rencontré de fervents supporteurs du ferroviaire, qui ont été dans les principaux instigateurs de l'Acela Express, c'est ce qui m'a convaincu du bien-fondé de ce projet. Nous pourrions aussi citer en exemple l'Obama High-Speed Rail Plan, sur la réorganisation des trains de passagers et de marchandises à travers les États-Unis. C'est dans ce contexte que le projet d'un train passagers empruntant la Rive-Nord est revenu à la surface.
Le TGV: un modèle coûteux qui n'améliore pas l'écosystème existant du ferroviaire
Dans la situation économique actuelle, pouvons-nous imaginer faire la demande aux instances gouvernementales d'un budget qui se chiffrerait dans les milliards de dollars, pour la réalisation d'un système de train de passagers de type TGV (comme en France) entre Québec et Montréal? Ce serait un projet risqué et coûteux. Pour le prouver, il n'y a qu'à prendre connaissance des problèmes économiques que le TGV cause à la SNCF en France.
Les capitaux investis dans le TGV ont privé les autres lignes - soit pour le transport de passagers et de marchandises -, d'investissements nécessaires et importants pour le maintient de leurs opérations et d'une économie durable. Les TER (trains express régionaux) qui circulent sur des lignes négligées transportent cinq millions de passagers par jour, alors que le TGV n'en transporte que 300 000. En 10 ans, les conseils régionaux ont acheté 6,5 milliards en euros de rames de TER. Ce matériel neuf doit le plus souvent rouler entre 30 et 40 km/h à cause de l'état catastrophique des voies. Est-ce le modèle que nous visons? Des lignes négligées, nuisant au développement de nos régions et un transport de marchandises réduit à un commerce secondaire... Certainement pas.
Le billet de Giovanni Seraiocco se poursuit après la galerie
Les trains à grande vitesse dans le monde
Pourquoi améliorer nos infrastrures existantes?
Pour nous assurer d'une bonne économie dans un environnement sain, il faut solidifier le transport de passagers et aussi investir dans le transport de marchandises qui devient un «must» dans le commerce Canada-États-Unis. Donc, une utilisation plus efficace de l'infrastructure ferroviaire procurera aux expéditeurs dans le corridor, non seulement des services plus fiables et de meilleure qualité, mais aussi les capacités nécessaires à leur croissance future. Les sociétés ferroviaires de transport de marchandises pourront ainsi s'attaquer à de nouveaux marchés et encourager un plus grand nombre d'expéditeurs commerciaux à délaisser les routes au profit du rail ce qui désengorgera nos autoroutes.
Un investissement de 500 M $ dans le transport passagers et de marchandises
Avant de proposer ce projet, j'ai pris connaissance de toutes les études produites dans le domaine des trains de passagers intercité au Canada : il y en a au moins sept, incluant celles du TGV. L'étude la plus inspirante est ViaFast. Pourquoi? Elle me semble être une version améliorée de l'étude que nous avions réalisée en 1997 chez Roche. Il m'est donc apparu intéressant de prendre l'étude de 1997 et de la jouxter à l'étude de ViaFast, pour arriver à un système de train passager intercité très efficace et dont le coût approximatif se situerait entre 400 et 600 millions de dollars. Cela comprendrait l'amélioration de l'infrastructure actuelle, les ponts, les ponceaux, la signalisation ferroviaire et l'amélioration des passages à niveau rail-route à la suite des évaluations détaillées de sécurité. De plus, ce projet peut se réaliser à l'intérieur de deux saisons de construction.
L'histoire du réseau de la Rive-Nord
Dans les années 50, la voie ferrée de la Rive-Nord appartenait au Canadien Pacifique, qui y exploitait des trains de passagers et des trains de marchandises. Donc, sur la subdivision de Trois-Rivières les trains de passagers occupaient une place très importante, voire prioritaire. C'est peut-être pourquoi, dans les années 70, dans le projet du corridor Québec-Windsor, la subdivision de Trois-Rivières avait été retenue comme corridor ferroviaire plutôt que la Rive-Sud.
Les problèmes du trajet de la Rive-Sud
Sur le trajet de la Rive-Sud, le train de passagers en partant de la gare du Palais circule sur une voie ferrée dédiée à Via Rail jusqu'à la jonction d'Allenby (croisement de l'autoroute Robert-Bourassa et du boulevard Charest). Cette voie dédiée a été construite en 1985, dans le but de rejoindre le corridor cinq minutes après avoir quitté la gare du Palais. Avant d'atteindre la zone de 100 m/h située sur la Rive-Sud, entre Allenby et West-Jonction (Saint-Rédempteur), les trains de passagers utilisent des voies ferrées destinées aux trains de marchandises, ce qui allonge la durée du trajet de 30 à 40 minutes. Certaines courbes très accentuées, en plus de la condition de la voie ferrée, font que la situation ne pourra jamais être améliorée. De West-Jonction à Montréal, comme les trains de passagers circulent entremêlés aux trains de marchandises cette situation ira en s'aggravant en raison l'augmentation du trafic des marchandises et de la longueur des trains qui augmentera.
Les avantages du trajet de la Rive-Nord: un réseau intégré et maximisé
L'avantage de ce projet, comparé aux trains à grande vitesse, est que sa mise en œuvre se ferait plus rapidement et les améliorations seraient immédiatement perceptibles. De la Gare du Palais à Québec, un service de trains passagers express avec des arrêts aux gares de L'Ancienne-Lorette, Trois-Rivières (intermodal avec Grand-Mère et Shawinigan) et Laval relierait Montréal dans les 2h15. Un service de trains passagers, pour desservir les villes moins populeuses, localisées le long du trajet, pourrait être développé. Comme les arrêts seront plus fréquents, le temps du trajet sera un peu plus long, donc une partie du matériel roulant actuel pourrait être utilisée. Avec le temps, des ajustements et améliorations - par exemple le remplacement de certains passages à niveau par des étagements et le contournement de certains villages et l'augmentation du rayon de certaines courbes - la vitesse dans le corridor de la Rive-Nord pourra être augmentée au point de se rapprocher d'assez près de celle du TGV.
Un projet pour l'économie du Québec
La réalisation de ce projet aura donc un impact majeur sur trois éléments importants pour un développement économique durable du Québec : d'abord l'élaboration d'un transport ferroviaire de passagers compétitif pour le citoyen (côté prix et temps), ensuite une augmentation souhaitable du transport de marchandises par trains et finalement un désengorgement du système ferroviaire de la Rive-Sud et de façon plus large des autoroutes du Québec.
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