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Pourquoi le secteur public recourt-il si peu à la tarification?

04/06/2014 08:55 EDT | Actualisé 04/08/2014 05:12 EDT

Ce billet a aussi été publié sur Libres Échanges, le blogue des économistes québécois.

La volonté d'établir une tarification sur le nouveau pont Champlain incite à se poser la question suivante : pourquoi le secteur public recourt-il si peu à la tarification? Les comptes de taxes de tous les niveaux de gouvernement sont agrégés, sans commune mesure avec le détail des factures des magasins d'alimentation.

Pourtant, la tarification est l'instrument approprié pour éviter le gaspillage, en s'assurant que les bénéfices d'une activité ou décision soient au moins égaux aux coûts, sinon l'économie sort perdante de ce choix. De plus, une tarification valable impose la responsabilité aux agents économiques et les incite à expérimenter continuellement pour accroître leur bien-être.

Une tarification valable

Pour conserver ses effets bénéfiques, la tarification doit être appropriée, c'est-à-dire indiquer à l'utilisateur le coût que génère son action. À titre d'exemple, le Metrorail de Washington utilise une tarification variable selon la distance parcourue et le moment de la journée du trajet avec un tarif de pointe.

Pour illustrer une tarification inappropriée, il est intéressant de se rapporter à une déclaration faite en 2006 du président et directeur général d'Hydro-Québec au sujet des contrats à risque partagés qui s'appliquent aux entreprises énergivores :

«Le président et directeur général d'Hydro-Québec, Thierry Vandal, a laissé entendre que la société d'État ne perd pas d'argent avec les fameux contrats à risques partagés, signés avec les alumineries et autres entreprises énergivores dans les années 80, contrairement aux idées reçues dans ce domaine.

En fait, l'opération est rentable, tout dépendant par quel bout de la lorgnette on regarde le problème, a expliqué le grand patron d'Hydro...

La rentabilité peut se mesurer de bien des façons, a-t-il lancé. Si c'est par rapport à nos nouveaux approvisionnements à 0,08 $ du kilowattheure, à l'évidence la réponse est non. Si c'est par rapport au coût d'approvisionnement moyen de l'ensemble du réseau d'Hydro-Québec, oui, on fait de l'argent. Par rapport au marché de l'exportation, c'est non.»

M. Vandal a confié qu'en 2005, les contrats à risques partagés signés avec les entreprises énergivores avaient rapporté une somme «légèrement inférieure» au tarif grande puissance, ou tarif L, qui est de 0.036 $ du kilowattheure. Le coût d'approvisionnement moyen du réseau d'Hydro tourne autour de 0,03 $ du kilowatt/heure. (S. Paradis, 2006 (2 novembre). «Hydro ne perdrait pas d'argent avec les contrats à risques partagés», Le Soleil : 43)

Le président et directeur général utilise la mauvaise «lorgnette» ou point de référence pour évaluer les contrats aux entreprises énergivores. Le coût moyen d'approvisionnement (0,03 $ le kWh) n'a aucun lien avec ces contrats (moins de 0,036 $). La référence pour la tarification devrait être ce qu'on pourrait faire avec cette électricité, soit diminuer l'accroissement de la capacité (0,08 $) ou accroître les exportations (0,096 $ pour le prix moyen des exportations américaines en 2005). En somme, ces contrats devenaient une source de pauvreté pour le Québec.

On peut également mentionner deux cas historiques de tarification inappropriée pour les automobilistes québécois. La première autoroute québécoise, l'autoroute des Laurentides entre Montréal et Saint-Jérôme, eut trois postes de péage. La tarification y était à l'envers du bon sens, soit 25 sous aux heures creuses et 10 sous aux heures de pointe. De même, durant la période où l'actuel pont Champlain était tarifé, les fréquents utilisateurs, dont tout spécialement ceux de l'heure de pointe, pouvaient se procurer des jetons à un prix fort réduit.

Le peu de recours à la tarification

On ne peut pas appliquer les règles du jeu de bridge quand on joue une partie de poker. Cet enseignement m'a été crûment rappelé par un de mes étudiants il y a une vingtaine d'années. Je proposais d'appliquer au secteur public les règles d'efficacité développées par les économistes pour éviter le gaspillage. Cet étudiant m'interrompit pour signaler mon incohérence. Je proposais de recourir à une tarification des services publics, alors que les citoyens désirent mettre ces services dans le secteur public, précisément pour éviter une telle tarification.

L'étudiant reprenait implicitement l'affirmation de Karl Brunner (1978:662): «L'essence de la politique est la redistribution et les conflits politiques sont centrés sur des questions de redistribution».

L'illusion de la gratuité

En rendant les consommateurs responsables de leurs choix, la tarification leur donne un certain pouvoir. Son absence les place sous la tutelle des décisions politico-bureaucratiques. La langue anglaise a une bonne expression pour décrire ce phénomène :he who pays the piper calls the tune (qui paie a bien le droit de choisir).

Dans plusieurs secteurs dont tout spécialement le secteur routier, la gratuité est une illusion. L'absence de tarification se traduit par le phénomène de la congestion où le coût n'est pas monétaire, mais se traduit plutôt en perte appréciable de temps.

En 1962, Anthony Downs a ainsi analysé la «loi fondamentale» de la congestion routière :

« L'expérience récente pour les autoroutes dans les grandes villes américaines suggère que la congestion routière est là pour toujours. Apparemment, peu importe le nombre de nouvelles autoroutes construites pour relier les régions périphériques au quartier des affaires du centre-ville, les navetteurs-automobilistes continuent d'avancer très lentement aux heures de pointe du matin et du soir... La véritable cause de la congestion aux heures de pointe n'est pas une mauvaise planification, mais le fonctionnement de l'équilibre de la circulation. En fait, ses résultats sont tellement automatiques qu'on peut même les mettre sous forme de loi de Downs sur la congestion aux heures de pointe, ou de la deuxième loi de Parkinson adaptée au trafic : sur les autoroutes de banlieue urbaine, la congestion du trafic aux heures de pointe culmine pour répondre à une capacité maximale.» (Downs, A. 1962. The Law of Peak-Hour Congestion Traffic Quarterly. 16 (3): 393)

Un travail empirique confirme que la «loi fondamentale de la congestion routière suggérée par Downs où un prolongement des autoroutes provoque une augmentation proportionnelle du trafic dans les régions métropolitaines des États-Unis.» (Duranton et Turner 2009 : 42).

Selon le principe des vases communicants, la congestion ne disparaîtra pas sur un nouveau pont Champlain sans une tarification appropriée.

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