Merci monsieur Ford!

Le 7 octobre dernier marquait le 100e anniversaire de l'ouverture de la chaîne de production du Model-T de Henry Ford.

Les écologistes et les altermondialistes ne doivent pas aimer qu'on souligne cet anniversaire. Selon eux, l'automobile est responsable de bien des maux, notamment le mauvais design de nos villes, les gaz à effet de serre et l'obésité. Ils voudraient qu'on conduise moins et qu'on cesse d'être dépendant de nos véhicules.

Mais l'auto n'a pas à accepter la responsabilité de tous les maux de la planète. Chaque année, les voitures sont plus sécuritaires, consomment moins et sont moins polluantes. En 1970, la voiture consommait deux fois plus d'énergie par passager/mille que le transport en commun. Aujourd'hui, ils sont pratiquement égaux. Même si les Américains conduisent, par personne, trois fois plus qu'en 1950, ils dépensent toujours 9% de leur revenu personnel à cette fin. Aux États-Unis, le transport collectif coûte 4 fois plus par passager/mille que le transport par voiture.

Par ailleurs, les bénéfices que procure l'automobile sont immenses. La voiture a démocratisé la mobilité. Grâce à la voiture, les travailleurs ont pu avoir un meilleur accès à leur lieu de travail, procurant aux employeurs un plus vaste potentiel d'employés. La voiture a permis aux citoyens de cesser de vivre dans des logements surpeuplés proche des usines. Elle leur a donné accès à des terrains peu dispendieux dans les périphéries urbaines, contribuant à une croissance exponentielle de la propriété résidentielle. Elle nous a permis d'avoir accès facilement à une grande variété de magasins vendant une foule de biens de consommation. Grâce au moteur à combustion interne, les fermiers ont converti 200 millions d'acres en terres productives alors que la croissance des banlieues a consommé moins de 100 millions d'acres. Enfin, la voiture a démocratisé l'accès aux voyages réservé jusque-là aux riches.

L'automobile est devenue la victime de son succès et la congestion fait piaffer les Montréalais. Nos politiciens ne cessent de parler de transport collectif, de tramways, de BIXI et de voies réservées, toujours selon l'hypothèse que l'automobile est à son apogée et que l'on doit réduire le transport par auto en faveur d'autres solutions. Pour certains, il faut réduire la mobilité et densifier les villes, même si cela implique une hausse du coût des terrains et une baisse de l'espace habitable par logement. Pour d'autres, la réduction est nécessaire à cause des gaz à effet de serre, de la dépendance sur les énergies fossiles qu'il faut briser et le coût des infrastructures routières.

Mais il y a une autre perspective qui veut que nous soyons, au contraire, au bord d'un nouvel âge d'or de l'automobile. Cette nouvelle ère serait propulsée par l'augmentation de la capacité informatique des processeurs dans les ordinateurs de bord et dans les capteurs des véhicules et de l'amélioration des dispositifs de communications électroniques. Les véhicules de l'avenir pourront plus facilement être partagés parmi plusieurs utilisateurs, se conduire d'eux-mêmes et se coordonner intelligemment entre eux pour réduire la congestion. Avec des péages variables selon la congestion et de meilleurs systèmes de synchronisation des feux de circulation, ces véhicules pourront utiliser les infrastructures de façon plus efficiente.

L'État ne devrait pas choisir les gagnants des technologies de transport. Il ne devrait pas imposer des choix de transport fondé sur des raisons idéologiques. Son objectif devrait être de faciliter la mobilité de tous les utilisateurs en en réduisant le temps qui y est consacré et le coût, quels que soient les moyens de transport utilisés.

On devrait aussi déréglementer le transport par taxi. De la même façon dont l'Australie et la Nouvelle-Zélande ont éliminé la gestion de l'offre agricole, plusieurs villes (dont Kansas City, Milwaukee, Phoenix, Raleigh et San Diego aux États-Unis) et pays (dont l'Irlande, la Nouvelle-Zélande et la Suède) ont fait de même pour le secteur du taxi, au bénéfice des consommateurs et des personnes qui veulent se joindre à cette industrie. Cela n'empêche pas de maintenir une réglementation encadrant la qualité du service.

D'autres avenues méritent qu'on s'y attarde. Faut-il réduire la mobilité urbaine en restreignant les places de stationnement au centre-ville de Montréal ? Au lieu de voies réservées aux autobus, devrait-on ouvrir ces voies à ceux qui sont prêts à payer un péage ou encore aux véhicules qui transportent deux passagers ou plus ? En tout cas, je doute qu'on ait posé ces questions lors de la consultation publique sur la Politique québécoise de mobilité durable entreprise par le ministre Sylvain Gaudreault...

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