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Le transport montréalais sous la loupe des urbanistes

Les promesses de Valérie Plante répondent aux problèmes... en partie.

06/12/2017 06:54 EST | Actualisé 06/12/2017 06:54 EST
Getty Images/EyeEm

Les promesses électorales de Valérie Plante répondent en partie aux problèmes de transport à Montréal. Mais c'est incomplet, selon des experts de l'urbanisation réunis jeudi dernier en colloque.

La nouvelle mairesse a notamment promis l'implantation de 300 autobus hybrides supplémentaires. Jeanne Robin, directrice principale de l'organisme Vivre en Ville, croit qu'il faudrait des précisions sur combien de gens seront rejoints, et dans quels quartiers. En effet, elle estime que de s'assurer à tout prix de rejoindre les milieux à faible densité de population correspond à un gaspillage d'infrastructures. À Québec par exemple, en périphérie du centre-ville, 1 % des usagers des transports en commun accaparent 8 % du service.

Selon elle, il ne s'agit pas juste de mettre du transport là où il y a des gens, mais de « rassembler les gens là où le transport est facile à implanter ». D'ailleurs, augmenter le service pendant les heures de pointe, quand le réseau est utilisé à sa capacité maximale, serait nécessaire.

Le colloque, sur La viabilité économique de nos collectivités par l'aménagement durable du territoire, était organisé par l'Ordre des urbanistes du Québec et Vivre en ville.

Réduire la congestion aux heures de pointe

Il est impossible d'éliminer la congestion à Montréal, selon Charles Marohn, le fondateur de Strong Towns, un organisme américain qui fait la promotion de l'aménagement durable des villes : « c'est une conséquence d'une ville fonctionnelle ». Par contre, il est possible de réduire le débit aux heures de pointe en créant des centres locaux qui, par exemple, diminuent les besoins de déplacements pour se nourrir. La création de ces points d'intérêts donne aussi l'occasion de concentrer la population sur de plus petits territoires faciles à desservir avec les transports collectifs.

Montréal possède un « centre-ville fantastique, mais beaucoup de terres moins utilisées qui créent un poids financier », explique Charles Marohn. Les taxes des secteurs résidentiels de style « banlieue » ne permettent pas de rembourser les infrastructures comme les routes ou les égouts. Cela donne un fardeau supplémentaire à la Ville, qui voit sa dette augmenter.

Automobiles coûteuses

Autre problème, nos villes sont très dépendantes de l'automobile. Après la Deuxième Guerre mondiale, les villes nord-américaines ont commencé à faire de gros projets d'autoroutes, qui ont mené à l'étalement urbain et à ces infrastructures aujourd'hui difficiles à desservir en transports collectifs. Au Québec, déplore Jeanne Robin, un transfert de pouvoir dans les années 1990 a eu pour conséquence d'encourager les municipalités à privilégier la construction d'autoroutes plutôt que d'un réseau local, parce qu'elles laissaient la facture au gouvernement provincial. Elle propose que Québec redéfinisse son rôle en étant plus impliqué dans le financement du réseau local.

Enfin, environ 7 % des 80 milliards de dollars que coûte chaque année l'utilisation des voitures au Québec ne sont pas assumés par les conducteurs, selon Jean-Philippe Meloche, professeur à l'École d'urbanisme et d'architecture de paysage de l'Université de Montréal. Une solution pour responsabiliser les utilisateurs de voitures serait d'augmenter les taxes sur les voitures et sur l'essence, en plus de créer des péages. Cela pourrait orienter certaines personnes vers les transports en commun, tout en faisant prendre conscience aux conducteurs des réels coûts de leur voiture. Valérie Plante avait mentionné à La Presse en octobre qu'elle n'avait pas l'intention de créer de nouveaux péages : « en ce moment, on ne peut pas penser à mettre du péage sur les ponts, dans la mesure où on n'a rien à offrir en échange », avait-elle mentionné.

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