POLITIQUE

Ligne rose: la communauté d'affaires prudente

La nouvelle ligne proposée par l'administration Plante relierait Montréal-Nord au centre-ville.

14/11/2017 16:19 EST | Actualisé il y a 15 heures
Olivier Robichaud

La communauté d'affaires de Montréal hésite à se prononcer sur les opportunités offertes par la nouvelle ligne rose du métro, qui prévoit plusieurs stations sur des artères commerciales. Certains entrevoient toutefois d'importants avantages.

La nouvelle ligne proposée par l'administration Plante relierait Montréal-Nord au centre-ville. Lors de la première phase, 18 stations sont prévues, dont la moitié se trouveraient dans des secteurs commerciaux ou mixtes.

La plupart des acteurs du milieu des affaires hésitent toutefois à se prononcer sur les possibles retombées de ces stations sur les artères commerciales. Destination centre-ville, responsable du développement commercial pour le centre-ville, estime qu'il est prématuré d'aborder cette question.

«De façon générale, je suis favorable à l'ajout de transports en commun, métro ou pas. [...] Mais le métro est onéreux. Le gouvernement fédéral va devoir créer rapidement sa banque des infrastructures et investir plus qu'il ne l'a fait par le passé», affirme le directeur général de Destination centre-ville, André Poulin.

M. Poulin, qui est aussi à la tête de l'Association des sociétés de développement commercial de Montréal, voit d'un bon oeil la promesse d'ajouter 300 autobus hybrides sur les routes de la ville.

Bénéfique pour la «Main»

Deux autres sociétés de développement commercial (SDC) contactées par le HuffPost n'ont pas souhaité commenter le dossier. La seule à se montrer ouvertement favorable au projet est celle du boulevard Saint-Laurent.

«Nos membres sont en faveur d'une augmentation de l'accès à notre artère. On ne va jamais dire non», affirme la directrice générale Tasha Morizio.

Mme Morizio souligne que son artère commerciale, pourtant la «Main Street» de Montréal, n'a pas de station de métro à proximité, la station Saint-Laurent étant située 500 mètres plus loin dans l'arrondissement Ville-Marie.

Les autres SDC et associations de commerçants contactées par le HuffPost Québec n'ont pas répondu à nos demandes d'entrevues.

Achalandage accru

Pourtant, une nouvelle ligne de métro aurait d'importants avantages pour les artères commerciales. Sans se prononcer sur la faisabilité du projet de la mairesse Valérie Plante, le président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, souligne que les stations amènent de nouveaux clients.

«Ce qu'on observe, c'est que là où il y a une bouche de métro sur une artère commerciale, c'est bénéfique pour les commerçants. Ils profitent de l'achalandage, ils profitent des déplacements devant les commerces. Donc il y a un effet direct sur le type de commerce qu'on va y retrouver et sur le chiffre d'affaires de ces commerces», affirme-t-il en entrevue au HuffPost Québec.

Selon M. Leblanc, cet effet se fait principalement sentir à l'intérieur d'un rayon de 500 mètres de la station.

Plus-value foncière?

M. Leblanc souligne que la valeur foncière augmente près des stations de métro, notamment à cause des nombreux jeunes qui ne souhaitent pas acheter de voiture.

«On est de plus en plus avec une jeune génération qui désire ne pas avoir de voiture. Donc il va y avoir une prime à la localisation à proximité des stations de métro. C'est pour ça d'ailleurs qu'il y a des modèles de financement des transports en commun qui regardent vers la captation de la valeur foncière. Parce que pour les propriétaires, l'arrivée d'un métro ça a de la valeur.»

C'est ce modèle qui devait être privilégié par le Réseau électrique métropolitain. La Caisse de dépôt et placements du Québec voulait percevoir une redevance des municipalités, mais la majeure partie de cette redevance sera désormais prise en charge par le gouvernement provincial.

Pour sa ligne rose, Mme Plante a évoqué la possibilité d'utiliser la future Banque de l'infrastructure du Canada (BIC), qui chercherait à rentabiliser les investissements de partenaires privés par la captation de la plus-value foncière.

M. Leblanc doute toutefois que ce modèle soit réellement envisageable pour Montréal.

«C'est difficile parce qu'on est dans un milieu qui est déjà construit. Là où on a vu de véritables succès, c'est des endroits comme Hong Kong où le développement s'est fait sur des espaces qui n'étaient pas construits», affirme-t-il.

M. Leblanc réaffirme toutefois la nécessité d'augmenter l'offre de transport en commun vers le centre-ville. Il estime toutefois que la ligne rose sera probablement financée par des modes plus traditionnels, c'est-à-dire des subventions directes du gouvernement fédéral et provincial.

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