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La Formule E, en pleine mutation, se trouve aux antipodes de la Formule 1

Attention à la confusion, les deux disciplines sont bien différentes.

28/07/2017 17:02 EDT | Actualisé 28/07/2017 17:02 EDT

L'amateur de course qui assistera à l'ePrix de Montréal ce week-end ne doit pas confondre Formule 1 et Formule électrique (FE), car les deux disciplines sont différentes à bien des niveaux.

D'abord, la course se déroulera sur un circuit urbain de 2,75 km ponctué de 14 virages qui emprunte les rues du centre-ville, en passant devant la maison de Radio-Canada, et non sur le traditionnel circuit Gilles-Villeneuve utilisé pour le Grand Prix de F1 du Canada chaque année. Ce choix a été fait en raison de la durée de vie limitée des batteries.

«Il ne faut pas comparer les circuits, a déclaré Alain Prost, un ex-pilote de F1 qui milite en faveur du développement de la FE. On fait des circuits de FE en ville parce que les voitures électriques ne sont pas adaptées à des circuits traditionnels. Si vous roulez sur une piste de plus de 4 km comme au circuit Gilles-Villeneuve, dans les grandes lignes droites, avec l'autonomie, ce n'est pas possible. (...) Ce serait une erreur de comparer une FE à une F1.»

De plus, contrairement aux bolides de F1, ceux de FE ont tous le même châssis et émettent très peu de son car elles sont propulsées par un moteur électrique dont le bruit est plus élevé de seulement 10 décibels par rapport à une voiture de tourisme à moteur essence.

Elles atteignent également des vitesses de pointe beaucoup moins importantes — environ 370 km/h en F1 contre 225 km/h en FE, règlement de la FIA oblige — et présentent une autonomie beaucoup plus faible. D'ailleurs, les pilotes doivent changer de voiture vers la mi-course, puisque la batterie de leur bolide est complètement épuisée. La série assure cependant que ce «problème» sera réglé dès sa cinquième saison d'existence, dans deux ans.

Olivier Robichaud

«De l'extérieur, les voitures de F1, d'IndyCar et de FE sont pratiquement identiques, sauf quelques détails au niveau aérodynamique, a expliqué le porte-parole du e.Prix de Montréal, Patrick Carpentier. Mais tous les châssis sont pareils, parce qu'on veut que les équipes se concentrent sur le développement des batteries et des moteurs. La différence est là.»

«C'est impossible de les comparer (les voitures de F1 et de FE), a renchéri le meneur au championnat Sebastian Buemi, qui a également piloté pour Toro Rosso en F1. Les voitures sont plus lourdes, à cause des batteries, l'appui aérodynamique n'est pas pareil, et elles glissent différemment dans les virages. C'est donc très difficile de les comparer.»

Les spectateurs pourront aussi contribuer aux succès des pilotes en piste, par l'entremise du 'FanBoost'. Ce système leur permet de donner une décharge supplémentaire de 100 Kj aux trois pilotes les «plus populaires», et ce, à chaque course.

Les amateurs de course auront le choix entre 20 pilotes, bien que très peu d'entre eux soient connus — il n'y a aucun Canadien. La plupart ont fait carrière en Europe ou ont été pilotes en F1. C'est le cas de l'Allemand Nick Heidfeld, des Brésiliens Nelson Piquet fils et Lucas di Grassi, des Français Nicolas Prost et Jean-Éric Vergne et du Suisse Buemi, notamment. Ce dernier est d'ailleurs champion du monde en titre de FE, et il tentera de devenir ce week-end le premier pilote à défendre son titre avec succès.

Les points de la course sont attribués aux 10 premiers pilotes classés, et le vainqueur reçoit 25 points, contre 18 pour le détenteur de la deuxième place et 15 pour celui qui termine troisième. De plus, la position de tête rapporte trois points, et un point est attribué pour le meilleur tour en course au lieu de deux comme ce fut le cas lors des deux saisons précédentes.

La table est donc mise pour deux séances d'essais libres qui auront lieu en matinée samedi et dimanche, suivies des qualifications à midi et d'une course à compter de 16 h 30. Les épreuves seront d'une durée approximative d'une heure.

L'ePrix de Montréal reviendra en 2018 et 2019.

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