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Toyota TRD Pro : Quand Toyota nous amène à l'aventure (PHOTOS)

21/10/2016 08:58 EDT | Actualisé 21/10/2016 08:58 EDT
Courtoisie

(Orangeville, Ontario) - La pluie diluvienne inonde littéralement les routes, et le froid automnal transperce tous les manteaux. Mais alors que la surface sur laquelle roulent les camions Toyota TRD Pro se transforme lentement mais sûrement en une boue glissante, les roues des camionnettes continuent de chercher de la traction, et réussissent à percer la surface.

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Résultat : les Toyota Tundra et Tacoma portant les lettres TRD Pro parviennent au sommet, non sans avoir effectué quelques dérapages plus ou moins contrôlés. Ils reprennent alors la route du retour, sur un sentier accidenté, sans pour autant avoir la moindre hésitation. Bienvenue dans le monde de la camionnette hors route.

Toyota TRD Pro

Au fil des ans, Toyota avait habitué les consommateurs à quelques véhicules plus extrêmes. Au pays, les FJ Cruiser ont fait le bonheur des aventuriers durant quelques années, alors que le Land Cruiser sillonnait le monde pour parcourir les routes les plus difficiles.

Depuis l’année dernière, au Canada s’est ajoutée la gamme TRD Pro. La grande camionnette Toyota Tundra d’une part, et le plus petit Tacoma au cours des derniers mois. Bonne nouvelle, le Toyota 4Runner, un grand utilitaire sport rejoindra dès le début de l’année 2017 la famille TRD Pro canadienne.

TRD Pro, le monde hors route

Ne cherchez pas d’autre intention à la gamme TRD Pro que celle de sévir hors route. Les véhicules qui en font partie sont outillés pour affronter les randonnées un peu plus difficiles, et sont munis d’équipement qui leur permet de franchir les obstacles un peu plus aisément.

Soyons cependant sincères : il n’y a pas d’énormes différences entre les versions robustes et les versions plus régulières de la même famille. La camionnette Tundra, par exemple, utilise le même moteur V8 5,7 litres que la version SR5, avec ses 381 chevaux et sa boîte automatique 6 rapports.

Aucun ajustement mécanique n’a été apporté, pas plus qu’on a amélioré le rouage intégral qui l’habite, et que l’on peut manipuler d’une seule touche. Détail surprenant cependant, le Tundra TRD Pro ne dispose pas d’un différentiel arrière verrouillable, mais simplement d’un différentiel à glissement limité.

Les grands changements sont d’abord esthétiques, puisque le nom TRD Pro apparaît aux quatre coins du véhicule, y compris en élément embossé sur les parois latérales de la boîte de chargement. L’habitacle ne subit aucun changement de design, mais on modifie un peu les matériaux en ajoutant notamment une sellerie de cuir surpiquée de rouge, arborant le logo de la version.

Les vrais changements se situent ailleurs : dans les suspensions, par exemple, alors que l’on utilise des Bilstein à l’avant, et des amortisseurs avec réservoirs distincts, surélevant du même coup le véhicule de quelque 20 mm. On a aussi ajouté une plaque de protection à l’avant, et on a doté le Tundra de roues 18 pouces avec jantes au design réservé à la série TRD.

Le Toyota Tacoma, même s’il est plus discret en dimension, profite de davantage de technologies hors route que son grand frère. Il reçoit aussi la plaque de protection, les suspensions Bilstein (avec réservoir distinct aux roues arrière) et les roues surdimensionnées (de 17 pouces dans son cas), mais comme il est basé sur la déclinaison OffRoad déjà existante, il profite de dispositifs électroniques plus efficaces pour surmonter les obstacles. Parmi ces choix, mentionnons le sélecteur électronique de type de terrain, un système de suspension cinétique dynamique et une commande de marche lente (Crawl Control) qui permettent de franchir des obstacles difficiles et escarpés.

Encore une fois cependant, aucune modification mécanique n’a été apportée, et le Tacoma dispose d’un moteur V6 3,5 litres de 278 chevaux et de 265 livres-pied de couple, jumelé à une boîte automatique ou manuelle à 6 vitesses. Il reprend aussi les éléments esthétiques que l’on a apposés sur le Tundra.

Mentionnons aussi qu’en version TRD Pro, le Tacoma ne dispose que d’une seule version, la Cabine double Cab avec caisse de 5 pieds. Le Tundra affiche plutôt deux déclinaisons, le Crew Max et le Double Cab.

En route

Sur la route, les deux camionnettes adoptent le comportement prévisible de ce type de véhicule. Il est vrai que le Tundra nous a semblé moins insonorisé et que le grondement sourd du moteur semblait se répercuter aux quatre coins de la cabine comme un écho, rendant la tranquille randonnée un peu agressante, mais sans plus.

Le comportement routier est prévisible, un tantinet sautillant comme on pouvait s’y attendre, et la taille imposante du véhicule ne le rend pas particulièrement maniable. On l’a tout de même doté de tous les éléments de confort et de sécurité, incluant un système de navigation et d’infodivertissement facile à utiliser, et des détecteurs d’angles morts et de trafic latéral arrière facilitant les manœuvres parfois périlleuses à la sortie des stationnements.

Dans le cas du Tacoma, le sautillement est définitivement plus perceptible, et les quelques dizaines de kilomètres parcourus à son volant nous ont prouvé qu’il est plus à l’aise sur de courtes distances et des routes de campagne que sur des autoroutes à grande vitesse.

Puis il y a eu le hors route. Cette fois, l’expérience est différente. Sur une longue ligne droite, alors que l’on roulait plus de 60 kilomètres à l’heure, les deux camionnettes ont encaissé des sauts et des rebonds dignes de mention. Une seule fois, les suspensions du Tacoma ont violemment atteint leurs limites, alors que jamais le Tundra n’a fait ressentir ce contretemps. Et croyez-moi, ce n’est pas faute d’avoir essayé, alors que nous avons tenté le parcours plus d’une dizaine de fois, faisant littéralement décoller de terre les roues des camionnettes à chaque passage.