Un million de personnes ont emprunté le métro de Montréal la fin de semaine qui a suivi son ouverture le 14 octobre 1966, un chiffre énorme. Le métro, qui fête son 50e anniversaire cette année, a frappé l’imaginaire des Montréalais. Retour sur un chantier d'envergure.
Un reportage d'Anne-Marie Provost
À son ouverture, des usagers prenaient le métro juste pour le plaisir, impressionnés par les temps de déplacement plus courts. Certains faisaient le même trajet plusieurs fois, enthousiastes et y croyant à peine. Si aujourd’hui la majorité des gens le tiennent pour acquis, ils étaient nombreux à n’avoir jamais vu de métro de leur vie lors de son inauguration.
Cela faisait un bon moment que les Montréalais entendaient parler du métro. Le projet suscitait débat et propositions depuis le début du siècle. Si sa mise en branle est associée au maire Jean Drapeau, c’est le président du comité exécutif de la Ville, Lucien Saulnier, qui l’a convaincu d’aller de l’avant.
« C’est Lucien Saulnier qui a vraiment insisté pour que l'on construise un métro. S’il fallait choisir un père du métro entre lui, Jean Drapeau et Lucien L’Allier, qui était l’ingénieur en chef, ce serait Lucien Saulnier. » - Benoit Clairoux, conseiller en affaires publiques à la STM et passionné de l'histoire du métro
Jean Drapeau vantait en public les bienfaits d’un métro, mais il était beaucoup plus tiède en privé, rapporte toutefois Lucien Saulnier dans une biographie portant sur le maire Drapeau. Le maire pensait au contraire que la construction de voies rapides était la solution pour contrer la congestion et que l'ère du transport en commun était révolue. C’est une visite du métro de Paris en novembre 1960 qui le convaincra finalement d'aller de l'avant.
Le maire Jean Drapeau, le président du comité exécutif, Lucien Saulnier, le cardinal Paul-Émile Léger et le président de la Commission de transport de Montréal, Lucien L'Allier. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Le projet s’est ensuite enclenché avec un certain sentiment d’urgence. Le maire avait seulement deux ans pour concrétiser son engagement électoral avant le déclenchement d'élections, une situation exceptionnelle due à un changement dans le mode de scrutin.
La construction de la première partie du métro, complétée en 1967 et qui inclut 26 stations sur 25 kilomètres, durera un peu moins de cinq ans.
Un chantier colossal
Le métro a mobilisé des milliers de travailleurs au plus fort des travaux et a nécessité le forage quotidien d'un peu plus de 10 mètres de tunnels, avec des équipes se relayant 24 heures sur 24. Ce sont 1,1 million de kilogrammes d’explosif et un demi-million de détonateurs qui ont été utilisés pour construire le métro.
Dynamitage à la station de métro Crémazie en 1963 PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
La majorité des tunnels ont été creusés directement dans le roc, sous terre. Dans certains cas, il a toutefois fallu ouvrir de longues tranchées, créant de véritables plaies ouvertes dans Montréal. La terre a ensuite été utilisée pour construire l'île Notre-Dame.
Construction à ciel ouvert du tunnel du métro entre les stations Crémazie et Sauvé en 1963. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
La construction du métro ne s'est pas faite sans danger. Des explosions et des effondrements ont coûté la vie à des travailleurs lors des travaux. Une douzaine d'ouvriers sont morts sur les chantiers avant l’inauguration du métro.
« On construisait vite, cela a pris seulement quatre ans, construire le métro. J’ai l’impression qu’on tournait parfois les coins ronds. Aujourd’hui avec la CNESST, avec les règles, c’est un peu plus long et cher, mais les ouvriers sont en plus grande sécurité », souligne le conseiller de la STM Benoit Clairoux.
Le chantier d’envergure a également causé des expropriations. À la station Papineau, un pâté complet de maison a été rasé. Le fait que le métro ait généralement été construit sous terre a toutefois permis d’en éviter plusieurs, contrairement à d'autres villes dans le monde.
Construction de la station de métro Papineau en juillet 1966. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Comment ont été reçues les expropriations? « À l’époque, la population avait hâte que le métro arrive et ça passait mieux. C’est plus dans les années 70, quand le métro a été prolongé dans l’ouest de l’île, que des comités citoyens ont été formés pour demander des changements dans l’emplacement des stations », explique Benoit Clairoux.
Il ajoute que cela s’est bien passé à Montréal, contrairement à une ville comme Amsterdam, où il y a eu des émeutes lors de la construction d’une ligne en 1975. Plusieurs manifestants ont vigoureusement protesté dans le secteur de Nieuwmarkt, où les autorités voulaient démolir des maisons jugées encore en bon état.
Construction du tunnel de métro sous la rue Berri, au nord de la rue Roy, en 1964. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Un métro synonyme de développement
Le métro a été financé par les villes de Montréal, Longueuil et Westmount au coût de 213,7 millions de dollars, incluant les voitures de métro et l’équipement. C'est plus que le coût initial qui était plutôt estimé à 132 millions de dollars, mais l’ajout de la ligne jaune a contribué à hausser la facture. Cela en fait malgré tout un des métros les moins chers du monde à l'époque.
Mario Robert, chef de la Section des archives de la Ville de Montréal, précise que la construction du métro représente 1,6 milliard en dollars actuels.
En comparaison aujourd'hui
- Les 468 voitures AZUR coûteront 1,2 milliard de dollars
- Le prolongement de la ligne orange vers Laval a coûté 750 millions de dollars
« Montréal était un immense chantier moderne à cette époque. Il y a eu de gros travaux dans des temps relativement restreints. » - Mario Robert, chef de la section des archives de la Ville de Montréal
Excavation de la station de métro Bonaventure, construction de la Place du même nom et de l'hôtel Marriott. Août 1965. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Lors de sa construction, le métro a été raccordé à l’aide de tunnels souterrains à plusieurs commerces, notamment ceux de la Place Ville-Marie, qui venait d’être construite en 1962, et ceux du Montréal souterrain.
Le métro a également été un moteur pour le développement de Montréal. « Les coûts pour un métro sont élevés, mais les bénéfices pour la société sont incroyables, ne serait-ce que pour le développement de la ville. Il n’y avait pas de gratte-ciel dans le secteur du square Victoria avant les années 60. Tout ça a poussé au-dessus des stations de métro », affirme Benoit Clairoux, conseiller en affaires publiques à la STM.
Construction de la station de métro Square-Victoria en août 1965. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Les prolongements du métro de Montréal
- 1966-67 : ouverture du réseau initial
- 1976-78 : prolongement de la ligne verte vers l’est (1976) et l’ouest (1978)
- 1980-81-82-84-86 : prolongement de la ligne orange vers le nord-ouest
- 1986-87-88 : ouverture de la ligne bleue
- 2007 : prolongement de la ligne orange vers Laval
Une architecture unique
Chaque station de métro est unique. Les usagers le remarquent peut-être moins aujourd’hui, mais les stations ont été soigneusement réfléchies, chacune avec son architecte et souvent un artiste associé.
« Le métro n’est pas à l’extérieur, ce n’est pas comme dans un train où on reconnaît le paysage. On voit seulement du béton. Il faut une orientation et une ambiance personnelle à chaque station, pour savoir où on est. » - Jean Dumontier, un des premiers architectes du métro
Jean Dumontier (à gauche) en compagnie de Jean-Paul Mousseau. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA STM, FONDS DU BUREAU DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN (BTM)
Jean Dumontier avait seulement 32 ans quand il est devenu chef du bureau d’architecte du métro. Avant sa promotion, il a lui-même conçu deux stations, à Longueuil et sur l’île Sainte-Hélène. « Je voulais trouver le maximum de lumière et faire en sorte que les usagers aient de la facilité à s’orienter vers l’extérieur », raconte-t-il, en parlant de la station Jean-Drapeau. Il a demandé à ses architectes de suivre le même principe dans la conception de leurs stations.
Jean Dumontier a embauché des jeunes architectes de sa génération.
« Je voulais avoir des éléments neufs. Des jeunes créatifs, avec une vision. » - Jean Dumontier
Ce sont les créateurs qui le rendent le plus fier quand il parle du métro. Il parle avec affection d’Henri Brillon, l'architecte qui a conçu la station Préfontaine, considérée comme l'une des plus belles stations du réseau. « Brillon, c’était un ermite dans son atelier, se remémore Jean Dumontier. Il nous a fait trois esquisses de la station Préfontaine, c’était formidable de voir travailler cet homme-là. »
Jean Dumontier a également été marqué par l’artiste Jean-Paul Mousseau, qui a notamment conçu les cercles de couleurs caractéristiques de la station Peel. « Mousseau préparait beaucoup de documents pour nous, pour la dimension artistique du métro », raconte-t-il.
La station Peel en construction. PHOTO(S) : ARCHIVES DE LA VILLE DE MONTRÉAL
Jean Dumontier prend encore le métro. Il déplore la présence accrue de commerces dans les stations, qui nuisent à la fluidité des déplacements, selon lui. « Le métro est un système de transfert, il faut un maximum de fluidité. Aujourd’hui, le métro, c’est rendu un Couche-Tard », dit-il. Il cite en exemple la station Lionel-Groulx, où il y a maintenant plusieurs commerces entre les quais.
La station Lionel-Groulx, avril 2016 PHOTO(S) : RADIO-CANADA/ANNE-MARIE PROVOST
Il constate aussi que le métro n’a plus le lustre qu’il avait lors de son inauguration. « C’est moins intéressant avec les travaux, il y en a plus qu’avant. La STM doit composer avec le vieillissement, l’usure du temps », dit-il.
Un métro jeune, mais à entretenir
50 ans, c'est jeune dans la vie d’un métro, si on le compare par exemple au métro de Londres, qui a un peu plus de 150 ans. Pour Benoit Clairoux, le métro vieillit bien. « C’est un des rares métros entièrement souterrains, ça a certainement aidé à ce qu’il vieillisse bien. Ceci dit, il demande beaucoup d’entretien, on en fait pas mal ces temps-ci à la STM », indique-t-il.
Les usagers auront remarqué que plusieurs stations subissent des rénovations majeures depuis quelques années, alors que d’autres sont à venir. La STM investit présentement des sommes importantes pour rénover le métro et financer les nouveaux trains AZUR.
Travaux de réfection à la station Berri-UQAM, automne 2016. PHOTO(S) : RADIO-CANADA/ANNE-MARIE PROVOST
Mais avec le nouveau projet de train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec et le prolongement de la ligne bleue qui se fait attendre, le métro devrait-il rester une priorité pour les différents gouvernements?
Pour Benoit Clairoux, cela ne fait pas de doute que le métro est un chef de file quand on parle de transport. « Le métro est peut-être le moyen de transport le plus cher, mais c’est de loin le plus efficace. Il n’y a aucun moyen de transport au monde qui permet de transporter autant de gens dans la même direction en si peu de temps », soutient-il.
La Section des archives de la Ville de Montréal a entamé cette année un vaste travail de numérisation de milliers de photos de la première phase de la construction du métro pour souligner ses 50 ans. Les photos sont disponibles sur leur site.
Voir aussi:
9 plans d'extension du métro de Montréal à travers les époques
