Le 30 septembre marque le 10e anniversaire de l'effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, qui a tué cinq personnes. Retour sur ce funeste après-midi et sur les causes de la tragédie.
Un texte de Vincent Maisonneuve
Le 30 septembre 2006, peu après midi, Claude Girard s'engage sur l'autoroute 19 en direction nord. Accompagné de son fils, il se rend à une fête familiale. « Soudain, j'ai vu le viaduc tomber », se souvient-il. « Ma première réaction? Je me suis dit : " Non, pas avec mon garçon! " »
«Je réalise que, si je ne freine pas, je me retrouve sous le viaduc ou je percute les morceaux de béton.» - Claude Girard
Son véhicule s'arrête si près des débris qu'il peut voir le conducteur de la camionnette bleue, prise dans les décombres, appeler à l'aide.
« Quand j'ai vu que quelqu'un bougeait dans le camion, j'ai dit à mon garçon qu'il parle à la police », explique Claude Girard. J'avais déjà composé le 911. Je suis parti à courir et j'ai sauté sur la partie effondrée. Tout cela alors qu'une partie du viaduc, un gros morceau de béton était au-dessus du véhicule et chambranlait encore. Ce n'était pas un petit morceau, c'est quelque chose qui était fait en triangle. Si ça lâchait, ça tombait directement sur la camionnette bleue. »
Des problèmes dès le début
Si, ce midi-là, Claude Girard doit risquer sa vie pour aider les blessés, c'est parce que, pendant plus de 36 ans, les entrepreneurs et les ingénieurs qui ont eu la responsabilité du viaduc de la Concorde ont lamentablement failli à leur tâche.
Les travaux de la commission d'enquête sur l'effondrement du viaduc permettent de réaliser à quel point des erreurs ont été commises pendant la construction du viaduc.
«Le travail a été mal fait, extraordinairement mal fait.» - Pierre Marc Johnson, président de la Commission d'enquête sur l'effondrement d'une partie du viaduc de la Concorde
Le béton utilisé à l'époque est de si piètre qualité qu'il n'a pas les qualités requises pour résister aux cycles de gel et de dégel. Pire, l'armature d'acier a été installée de façon inadéquate.
La Commission blâme aussi le ministère des Transports du Québec (MTQ) pour son manque de rigueur. Le rapport de la commission révèle que, de 1980 à 1991, les ingénieurs du MTQ notent à plusieurs reprises que les joints de dilatation du viaduc ne sont pas étanches, sans jamais les remplacer.
Pendant une décennie, l'eau et le sel s'infiltrent et grugent le béton directement à l'endroit qui soutient le viaduc. Quand le ministère remplace enfin les joints de dilatation, en 1992, l'ingénieur du Ministère constate que l'armature d'acier est mal installée. Il note également une très forte dégradation du béton.
Quelqu'un prend les dégâts en photo, mais les problèmes ne sont pas corrigés. En 2004, l'ingénieur responsable de l'inspection du viaduc signale que les dommages « méritent une attention particulière ». Il suggère même à ses supérieurs de soulever le tablier afin de pouvoir réparer les assises du viaduc. Le MTQ écarte cette option.
Une tragédie qui aurait peut-être pu être évitée
Le viaduc s'effondre finalement le 30 septembre 2006 à 12 h 30. Cinq personnes perdent la vie. Parmi les victimes, une femme enceinte et les parents d'un enfant de 8 ans. Six personnes qui circulaient sur le boulevard de la Concorde sont également blessées dans la chute du viaduc.
Le directeur du service des incendies de Laval, Robert Sauvé, se souvient du motocycliste qui a plongé dans le vide. « Il était pris entre deux poutres de béton », raconte-t-il. « C'est son casque qui l'a sauvé. Son casque était coincé entre les deux poutres. Quand les pompiers ont tenté de le sortir de là, le casque ne se retirait pas. Ils ont dû couper la sangle pour réussir à l'extirper. À ce moment-là, le motocycliste n'avait plus de pouls. On l'a réanimé, et il est vivant aujourd'hui. »
La commission Johnson a tenu à saluer l'efficacité et la rapidité des services d'urgence. Mais ceux qui avaient la responsabilité de veiller durant toutes ces années sur la structure ont clairement failli à la tâche. Toutefois, personne n'a été déclaré responsable.
Certes, un ingénieur à la retraite, celui qui était responsable des travaux en 1992, s'est fait taper sur les doigts, mais sans plus. Et il a fallu attendre 10 ans pour que le premier ministre offre finalement des excuses publiques aux familles des victimes.
