» Ce texte a été publié dans le cadre de «Rêver le métro», une vaste analyse de données qui s'est penchée sur la question du prolongement des lignes de métro à Montréal. Consultez le dossier au complet ici.
«Même s’ils disent le contraire, c’est et ce sera toujours un choix politique». Claude Dauphin est affirmatif. Selon cet ex-président de la Société de transport de Montréal (STM), actuellement maire de l’arrondissement Lachine, la priorisation des projets de transport a toujours été teintée par les partis au pouvoir. Commentant les données collectées par le HuffPost, M. Dauphin déclare que «le gouvernement a décidé de faire la ligne bleue, mais la ligne orange a aussi son potentiel, les chiffres sont éloquents».
Le ministre des Transports, Jacques Daoust, a refusé de commenter directement les résultats de l’enquête. Son cabinet s’est plutôt contenté de faire une déclaration écrite comme quoi la ligne bleue «constitue l’option présentant les meilleurs bénéfices en matière de transport, d’environnement, de développement urbain, le meilleur potentiel d’achalandage et de transfert modal par rapport aux autres tronçons de prolongement étudiés». L’attachée de presse du ministre, Mélissa Turgeon, a ajouté que le gouvernement Couillard a «travaillé avec rigueur pour que ce prolongement se concrétise».
Ce que nos données révèlent...
Selon nos calculs conservateurs, un peu plus de 40 000 personnes habitant dans les arrondissements d’Anjou et de Saint-Léonard sont susceptibles de devenir de nouveaux usagers de la ligne bleue. L’Agence métropolitaine de transport (AMT), quant à elle, prévoit que l’achalandage journalier du futur tronçon sera de 80 000 personnes d’ici 2031. L’AMT n’a pas voulu partager ses projections d’utilisation dans un avenir plus rapproché. On peut supposer que cet estimé prend en compte une zone plus large des usagers venant d’arrondissements voisins.
Quoiqu’il en soit, à l’heure actuelle, 26 000 voitures transitent chaque matin en provenance ou en direction du secteur Anjou-Saint-Léonard. On peut donc imaginer que l’ajout de cinq nouvelles stations pourrait motiver un certain nombre d’automobilistes de changer leurs habitudes de transport.
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Un prolongement qui rime avec engorgement
Aux yeux du professeur Paul Lewis, il ne fait aucun doute que le prolongement de la ligne bleue ne s’inscrit pas dans une stratégie globale de mobilité, mais plutôt dans un agenda politique. «La priorité donnée à la ligne bleue c’est purement politique!» s’exclame à l’autre bout du fil le professeur et doyen de la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal.
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Rappelons que la ligne bleue n'a jamais roulé à plein capacité, et qu'à l'heure actuelle, seulement six voitures de métro sont utilisées, alors qu'il pourrait y en avoir neuf si le nombre d'usagers était plus élevé.
Il poursuit en soulignant que l’AMT a eu le mandat d’effectuer des études de faisabilité pour cette ligne, c’est-à-dire de voir comment concrétiser le projet, mais non de questionner sa pertinence. L’idée comme telle d’accorder la priorité à la ligne bleue n’a fait partie d’aucune réflexion, déplore l’expert. «C’est ça le problème, on ne réfléchit pas aux projets de transport qui seraient vraiment importants, plusieurs ne sont probablement même pas dans les cartons», soutient-il.
Ce manque de vision claire est lié au modèle de gouvernance éclatée qui règne dans le monde du transport depuis des décennies, rappelle François Pépin de Transport 2000, «chaque organisme essaye de tirer la couverte de son côté, faisant la promotion de son projet préféré, mais il n'y a pas un plan de match clair».
Les deux spécialistes s’entendent sur un autre point: le métro est un moyen de transport trop coûteux pour la «petite densité» de population du secteur Anjou-Saint-Léonard. D’autres infrastructures de transport devraient être considérées, qu’on pense à une ligne express d’autobus avec feux prioritaires, au tramway ou à un système léger sur rail.
La ligne bleue est prête, go!
Même si l’analyse du HuffPost remet en question la pertinence et la priorité de prolonger la ligne bleue, l’opposition officielle de la Ville de Montréal se range du côté du maire Denis Coderre, qui prêche en faveur du projet (et qui a d’ailleurs refusé de commenter notre dossier). «On veut que la ligne bleue se concrétise, car on sent que le projet est sur le point de se réaliser. Il est plus prêt, il est plus dans le four», déclare l’élu municipal Craig Sauvé, porte-parole en matière de transports à Projet Montréal. Il est vrai qu’à l’heure actuelle, le prolongement de la ligne bleue est le seul qui peut compter sur des études de faisabilité complétées, en plus de toutes les études techniques nécessaires à sa concrétisation.
Craig Sauvé rappelle qu’il est toujours difficile d’obtenir des investissements sérieux pour le transport en commun, et qu’il vaut donc mieux profiter du momentum politique. «On est tout de même intéressés [à l’idée de prolonger] la ligne orange», insiste-t-il, se disant bien au fait que l’arrondissement de Saint-Laurent, véritable pôle économique de Montréal, est insuffisamment desservi en mode lourd de transport.
Mais l’est de Montréal a aussi besoin d’un réseau de transport mieux développé, poursuit Craig Sauvé, qui croit que le prolongement de la ligne bleue est très pertinent s’il est relié au futur système rapide par bus sur le boul. Pie-IX (SRB-Pie-IX). Promis depuis presque 10 ans, ce réseau d’autobus express sur «site propre» relierait le boulevard Saint-Martin à Laval à l’avenue Pierre-de-Coubertin à Montréal. Le projet est constamment retardé, et selon les plus récentes annonces, il doit entrer en service en 2022.
Le maire de Saint-Laurent, Alan DeSousa, partage la même opinion, même s'il admet qu'un prolongement de la ligne orange devrait être sérieusement considéré. «Il faut prolonger la ligne bleue, car si on ne concrétise pas ce projet, on minera à nouveau la confiance du public», soutient-il.
Et l’équité régionale dans tout ça?
Un argument est souvent évoqué par les défenseurs du projet de la ligne bleue: l’équité régionale. Depuis l’annonce du réseau électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec, ces deux mots semblent avoir encore plus de poids. «Ça fait 30 ans qu’on l’attend, le métro!» lance Isabelle Foisy, présidente de la Chambre de commerce de l'Est de Montréal (CCEM). Elle se dit bien contente pour les habitants de l’ouest de la ville, qui profiteront du nouveau train léger sur rail, mais elle insiste: «il faut absolument une équité régionale, l’Est doit avoir sa part».
Questionnée sur les données du HuffPost, qui indiquent qu’un prolongement de la ligne orange semble plus urgent, Mme Foisy reste sur sa position: «Je crois qu’on peut faire les deux projets en parallèle. [...] Tant qu’on priorise la ligne bleue, je n’ai pas de problème, mais il faut stabiliser les projets en place d’abord».
La présidente du CCEM se questionne aussi sur les chiffres obtenus par les calculs du HuffPost, assurant qu’à son avis un bien plus grand nombre de citoyens utiliseront la ligne bleue. Le terrain prévu pour la station d’Anjou, pile dans l’axe des autoroutes 25 et 40, est bien plus grand que celui de la station Saint-Michel et permettra, de la sorte, d’être un point de ralliement plus efficace pour les lignes d’autobus provenant de Pointe-aux-Trembles, Rivières-des-Praires, ou encore de Laval, fait-elle valoir. «Pour toutes ces raisons, la ligne bleue est prioritaire. Et moi, je veux voir les pépines!» conclut Isabelle Foisy.
Si vous avez des questions sur notre dossier, n’hésitez surtout pas à nous contacter, ça nous fait plaisir! Écrivez à julien.lamoureux@huffingtonpost.com ou daphnee.hacker-bousquet@huffingtonpost.com.
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