POLITIQUE

Rêver le métro: La petite histoire du prolongement du métro de Montréal en 12 dates, du succès à l'immobilisme

19/06/2016 11:48 EDT | Actualisé 13/10/2016 11:19 EDT
EDMX.org/Marc Dufour

» Ce texte a été publié dans le cadre de «Rêver le métro», une vaste analyse de données qui s'est penchée sur la question du prolongement des lignes de métro à Montréal. Consultez le dossier au complet ici.

Quand on se compare... parfois, on se désole. Quiconque a été dans une grande métropole étrangère, où la majorité des métros sont très développés, peut trouver à son retour le réseau montréalais timidement développé. Et pourtant, dans les années 60, époque de son inauguration, les projets de lignes de métro pullulaient. Au fil des ans, les prolongements prévus ont diminué de taille, tandis que plusieurs ont complètement disparu du radar. Que s’est-il passé? Retour sur l’histoire de notre métro en 12 dates.

1962: À peine deux ans après le retrait des tramways de la métropole, remplacés par des lignes d’autobus, les problèmes de congestion automobile persistent au centre-ville de Montréal. L’administration du maire Jean Drapeau décide alors de construire un réseau de métro. Le 23 mai 1963, les tous premiers travaux débutent au coin des rues Berri et Jarry.

1966: Les 20 premières stations du métro sont inaugurées le 14 octobre 1966. Complété au printemps 1967 pour la tenue de l’Expo 67, le réseau initial compte 26 stations réparties sur trois lignes : la ligne verte, d’Atwater à Frontenac; la ligne orange, d’Henri-Bourassa à Bonaventure; et la ligne jaune, de Berri-De Montigny (aujourd’hui Berri-UQAM) à Longueuil.

Source: www.stm.info

1967: Le service de l’urbanisme ressembler le réseau du métro de Montréal pour les années 80 et pour l’an 2000. On prédisait alors que la population de l’île augmenterait jusqu’à 6 millions de citadins. Une dizaine de lignes de métro étaient imaginées, parcourant la plupart des grands boulevards montréalais. Si ce plan était devenu réalité, le réseau aurait été au moins trois fois plus grand que celui d’aujourd’hui… et qui sait, peut-être que Montréal aurait été une ville plus dense et populeuse.

plan extension métro en 1967

Le plan du métro pour l’an 2000 imaginé en 1967 par le Service d’urbanisme de la Ville de Montréal.

1971: Le succès du métro intensifie les pressions pour prolonger le réseau. Après l’obtention des Jeux olympiques d’été de 1976, le gouvernement du Québec annonce qu’il payera 60% des coûts du prolongement de la ligne verte vers l’est, où sera construit le fameux Stade olympique, ainsi que vers le sud-ouest de la ville, en direction du Parc Angrignon. Il est aussi question de prolonger la ligne orange et de créer une nouvelle ligne pour lier Ville Saint-Pierre (maintenant un secteur de Lachine) à Montréal-Nord.

1976: Les retards dans les travaux de la ligne verte font gonfler la facture de 430 millions de dollars en 1971 à 1,6 milliard de dollars en 1975. Devant cette flambée des coûts, le gouvernement de Robert Bourassa impose en 1976 un moratoire sur tous les autres prolongements prévus.

robert bourassa 1973

L’ex-premier ministre du Québec Robert Bourassa.

1980: Le moratoire est partiellement levé par la nouvelle administration de René Lévesque. La ligne orange est prolongée en portions successives de 1980 à 1986 (d’abord jusqu’à Place-Saint-Henri, puis jusqu’à Côte-Vertu). La construction de la ligne bleue est annoncée, de Snowdon à St-Michel, et sera complétée en 1988. Il s’agit des derniers prolongements du réseau sur l’île de Montréal.

1989: À l’approche des élections provinciales, les partis politiques font miroiter l’idée de prolonger la ligne bleue jusqu’à Anjou, ainsi que de créer une nouvelle ligne liant Pie-IX à Montréal-Nord. Au final, aucun de ses projets n’a vu le jour, ni le réseau de métro de surface évoqué pendant plusieurs années, remplacé par des trains de banlieue.

9 plans d'extension du métro de Montréal à travers les époques

1990: Le début de la décennie est marqué par une récession économique sans précédent ainsi qu’un déficit important dans les finances publiques partout au pays. L'achalandage du métro décroît et le gouvernement du Québec supprime les subventions à l'exploitation des transports en commun, tarissant les sources de financement du réseau. Les projets de prolongements sont mis en veilleuse.

1998: Annonce du prolongement de la ligne orange pour relier le terminus Henri-Bourassa à la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies. Les travaux débutent le 18 mars 2002.

2007: Les nouvelles stations Cartier, De la Concorde et Montmorency sont officiellement inaugurées le 26 avril 2007. Les investissements des années suivantes en transports en commun sont consacrés à la rénovation des infrastructures vieillissantes du métro, dont le matériel roulant, les tunnels et les systèmes de ventilation.

2013: Après avoir promis le prolongement de la ligne bleue vers Anjou durant sa campagne électorale, le Parti québécois annonce la réalisation de ce projet au coût d’1,5 milliard de dollars. Rien de concret n’a lieu, mise à part la création d’un bureau de projet responsable d’analyser la faisabilité du prolongement. Selon des documents obtenus par le quotidien La Presse en février 2016, le coût de construction est maintenant évalué à près de 3 milliards de dollars.

gaudreault bedard

Le ministre des transports en 2013, Sylvain Gaudreault (gauche), en compagnie de l'ex-député péquiste Stéphane Bédard.

2015: Le nouveau gouvernement fédéral de Justin Trudeau annonce qu’un superprogramme d’investissements en infrastructure verra le jour. Québec et Montréal assurent que le projet en tête de la liste d’épicerie est le prolongement de la ligne bleue du métro.

À LIRE AUSSI DANS LE DOSSIER «RÊVER LE MÉTRO»:

» Un grand projet du Huffington Post Québec

» Le prolongement de la ligne bleue, une priorité purement politique?

» Prolonger la ligne orange est le choix logique

» La ligne verte vers l'ouest, la nécessité oubliée

» Prolonger la ligne jaune, ou la réalité de l’étalement urbain

» Qu'ossa donne, le SLR?

» Comment l'enquête a été réalisée

» Neuf plans d'extension qui n'ont jamais vu le jour

Sources d’information:

Archives de la STM (http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-du-metro)

Benoît Clairoux, Le Métro de Montréal 35 ans déjà, Montréal, Éditions Hurtubise HMH,‎ 2001.

Transport 2000

Pourquoi le réseau métro n’est-il pas plus développé? Quelques experts s’avançent avec une réponse…

Ahmed Elgeneidy, professeur à la faculté d’aménagement de l’Université McGill: «Ils ont trop attendu. Maintenant le réseau est trop vieillissant donc tout nouvel argent doit être consacré à l’entretien ou au changement de l’équipement. Le métro coûte trop cher aujourd’hui, il faut se concentrer sur les autobus.»

François Pépin, président Transport 2000: «Les coûts pour réaliser un prolongement ont tellement gonflé qu’il faudrait un investissement majeur. Et on le sait, les deux premiers postes de dépense de l’État sont l’éducation et la santé, le transport en commun n’a jamais vraiment été une priorité.»

Claude Dauphin, maire de Lachine et ex-président de la STM: «On n’a pas fait les bons choix pour financer nos projets. En France, ils ont crée une taxe sur la masse salariale, qui permet de financer 30% des projets de transports collectifs. Ici on force les employeurs à payer la formation permanente… »

Quelques statistiques sur le métro (rapport annuel STM 2015)

Quatre lignes totalisant 71 km

68 stations, 759 voitures (336 MR-63 et 423 MR-73)

78,3 millions de km parcourus dans le métro

Ponctualité de l’autobus vs métro

Objectif : 83 %

Résultat : 82,3 %

Fiabilité du métro

Objectif : 97,6 % Résultat : 97,7 %

Pour en savoir plus sur l’histoire du métro

Livre de Benoît Clairoux

Site web de la STM

http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/histoire-du-metro

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