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Essai routier Cadillac XT5 2017, l'ère du renouveau (PHOTOS)

09/03/2016 07:49 EST | Actualisé 09/03/2016 07:50 EST
Courtoisie

Le Cadillac SRX a eu ses heures de gloire, mais il vieillit. Né au moment de la relance de Cadillac, alors que la CTS de première génération faisait un carton et ralliait de nouveaux acheteurs dans la famille, le multisegment SRX avait bien besoin d’un petit coup de rajeunissement.

On lui a offert plus, et mieux. Cadillac a en effet décidé de mettre fin aux jours du SRX et de le remplacer par le XT5, un véhicule mieux conçu, plus efficace, et qui répond mieux aux nouvelles exigences et à la nouvelle vision Cadillac.

Physiquement raffiné

Physiquement, le XT5 a perdu l’allure un peu vague du SRX. Sa silhouette carrée et plus moderne, son empattement allongé de 5,0 centimètres et ses parechocs surdimensionnés lui confèrent une allure plus puissante, mais pas plus sportive.

Cadillac XT5

Dans les faits, c’est le raffinement de la silhouette qui la distingue du lot. Le capot sculpté, les panneaux latéraux aux ondulations recherchées, la calandre plus imposante que jamais et la présence marquée de blocs optiques spectaculaires viennent en effet confirmer l’approche Cadillac : un véhicule différent, mais qui ne perd rien de sa classe.

Un mot d’ailleurs sur les phares avant, de fortes dimensions et qui s’intègrent littéralement dans le capot, prolongeant leur ligne de feux à D.E.L de bas en haut. Une autre portion de feux, logée directement dans la partie basse du pare-chocs, complète l’éclairage unique.

La partie arrière, bien que correcte, est plus anodine. On y retrouve les arêtes pointues, symbole de Cadillac de nouvelle génération, mais sans plus. Vu de l’arrière, le XT5 n’affiche pas la belle assurance qu’on lui accorde en le voyant venir.

Pour créer ce véhicule, les ingénieurs de Cadillac ont opté pour une plateforme totalement renouvelée. Le XT5 est d’ailleurs la première utilisation de cette nouvelle composante, mais pas la dernière, les rumeurs voulant qu’un XT7 soit déjà en préparation et utilisant la même base.

La trouvaille de cette plateforme, c’est sa conception même, devenue un véritable outil de sécurité. La multiplication des aciers de différente résistante permet en effet de moduler littéralement la réaction du véhicule en cas de collision. Le design même de la structure de base, un peu ouvert vers l’avant, n’est pas incongru; on l’a ainsi conçu pour permettre la diffusion vers l’arrière de la force de frappe en cas de collision frontale partielle.

Résumons. Vous roulez sur une route de campagne, et devant vous, le véhicule qui s'approche en sens inverse perd un peu le contrôle et traverse la ligne en votre direction. Plutôt que de vous heurter de plein fouet, il ne frappe que l’équivalent de 30 % de la partie avant (ce qui correspond environ aux tests de collision faits par l’IIHS aux États-Unis).

Le châssis aux aciers multiples, plutôt que de se replier vers les occupants de l’habitacle, va diffuser l’énergie de la collision vers l’arrière, faisant pivoter la voiture hors de portée de celle d’en face, et limitant l’intrusion dans le cockpit pour éviter des blessures aux passagers. L’explication est longue, mais sa conception peut sauver des vies!

Sécurité sans relâche

La sécurité étant au cœur de la conception du multisegment, parallèlement à la dynamique de conduite, le Cadillac XT5 reçoit, en option, des ensembles de sécurité électronique de haut niveau. Attention cependant, aucun des systèmes les plus sophistiqués n’est disponible sur les versions de base.

Tous ces systèmes ont été regroupés en deux catégories : Driver Awareness (ou comment attirer l’attention du conducteur), un groupe d’options qui réunit des sièges vibrants pour alerter d’une collision imminente, une alerte de collision frontale, l’assistance au changement de voie, des phares automatiques et une détection frontale des piétons. De série sur les versions Premium Luxury et Platinum, ce groupe requiert un investissement de 795 $ pour s’ajouter à la version Luxury.

L’autre groupe d’options, appelé Driver Assistance (ou aide au conducteur) est encore plus exigeant puisqu’il demande un investissement de 3 195 $ sur toutes les versions, sauf celle de base. Cette fois, on ajoute des systèmes qui interviendront directement dans la conduite, comme une assistance au freinage, un régulateur de vitesse intelligent et une assistance automatisée au stationnement.

Note importante, les versions Platinum peuvent aussi recevoir une caméra HD de vision arrière (les caméras de recul sont de série sur toutes les versions). Dans ce cas, la caméra logée dans la partie arrière affiche une image haute définition de sa vision directement dans le rétroviseur, remplaçant la vue directe du conducteur. Un court essai a permis de constater cependant que les distances sont parfois plus difficiles à évaluer avec la caméra qu’en vision directe.

Motorisation sans nervosité

Sous le capot, le XT5 affiche, du moins sur papier, une motorisation inspirante. Le V6 de 3,6 litres du SRX a été remanié et met désormais à profit l’injection directe notamment. Le résultat, c’est une puissance attendue de 310 chevaux et de 271 livres-pied de couple.

Il y a cependant un mais. Sur les routes sinueuses de Orange County, en Californie, le XT5 semblait perdre un peu de son enthousiasme quand on sollicitait sa collaboration. Alors que la boite de vitesse automatique à 8 rapports (avec mode manuel) multipliait les changements de rapport à un bon rythme et sans anicroche, le moteur semblait souvent sur le point d’être au bout de ses forces.

Étonnant puisqu’en ville, en général, et sur autoroute, il se comportait plutôt agréablement, bien que les reprises aient parfois semblé laborieuses.

Cette sensation, plus légèrement irritante que véritablement dérangeante, ne nous a cependant pas empêchés d’apprécier la direction plus précise que jamais, et plus communicative qu’aucun utilitaire Cadillac avant elle.

Jumelée à des suspensions allégées, mais plus efficaces, et capables de contrôler les transferts de poids du véhicule avec aisance, cette direction a largement contribué à donner du dynamisme à la conduite. Un mode sport permet aussi de moduler les changements de rapport, mais il faut avouer qu’on s’en sert fort peu.

Détail d’importance aussi, le Cadillac XT5 2017 est doté d’un rouage intégral optionnel de nouvelle génération, qui peut être désactivé au besoin par le conducteur sur simple pression d’un bouton, et à la volée. Un test plus précis en conditions difficiles devrait nous permettre de voir la qualité de ce nouveau rouage.

Quant à la consommation d’essence, elle n’est pas si raisonnable pour un véhicule de cette taille. Même si on l’a allégé de132 kilos face au SRX, et qu’on compte dorénavant sur une motorisation plus moderne, on affirme que le XT5 réussira une consommation combinée de 11,1 litres aux 100 kilomètres en mode intégral. Il faudra cependant agir avec modération pour y parvenir.

Luxe et volupté, mais il manque peut-être un peu d’espace à l’arrière

Le cockpit d’une Cadillac a toujours été lieu de repos, et celui du XT5 n’échappe pas à la règle. Matériaux améliorés, ergonomie plus sophistiquée, insonorisation de haut niveau, et des sièges aux réglages multiples rendent le séjour dans l’habitacle confortable.

L’affirmation devient moins véridique assis à l’arrière cependant, les sièges étant beaucoup trop élevés, diminuant du même coup l’espace pour la tête, surtout en présence d’un toit ouvrant panoramique. Moi qui ne suis pourtant pas de grande taille, j’avais la tête quasi au plafond lorsque j’y ai pris place. Une sensation qui est aussi présente à l’avant.

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Le système multimédia CUE a reçu quelques ajustements, devenant moins exigeant à contrôler même si certains menus sont un peu complexes. En revanche, soulignons la présence d’un chargeur de cellulaire sans fil (et c’est ici que je me remercie d’avoir fait le saut vers Android), logé dans une petite pochette directement dans l’accoudoir central.

L’espace de chargement s’avère aussi satisfaisant, et même plus, et le hayon s’ouvre d’un simple mouvement de pied lorsque vous avez la clé intelligente en poche. Pratique!

Le vrai bémol de ce véhicule cependant, c’est son positionnement. Avec un prix de 45 100 $ de base (la version Platinum à rouage intégral la plus haut de gamme est de 68 595 $), il fait face à de nombreux rivaux de toute catégorie. Reste à voir s’il sera capable de prendre sa place sur le marché des utilitaires de luxe.

LuxuryCarMagazine était l’invité de Cadillac qui a couvert les dépenses reliées à l’hébergement, le voyagement et la nourriture lors de ce lancement médiatique.

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