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Un train à grande fréquence vers Québec? Peut-être, mais c'est moins attrayant, dit le président de Via Rail (VIDÉO)

29/01/2016 10:30 EST

Le grand patron de Via Rail n’exclut pas que Québec fasse partie du tracé initial du projet de train à grande fréquence (TGF) qu’il compte présenter au gouvernement fédéral dans les prochaines semaines. Mais il souligne que le rendement sur l’investissement d’un tracé Toronto-Ottawa-Montréal est beaucoup plus séduisant pour de futurs bailleurs de fonds.

«Il est toujours plus facile de négocier en proposant un rendement supérieur, note Yves Desjardins-Siciliano en entrevue avec Le Huffington Post Québec. Quand on regarde le tronçon Montréal-Ottawa-Toronto, on cible l’effort minimum à déployer pour un rendement maximum, afin d’attirer un investissement hors gouvernement. Certains peuvent se sentir laissés de côté, mais on fait seulement établir le cas minimal. À partir de là, on peut bonifier le projet, tout en gardant un rendement acceptable.»

C’est avec ce premier tracé excluant Québec que Via a évalué le projet à quatre milliards de dollars. La Vieille Capitale ferait partie de la deuxième phase du TGF et le maire Régis Labeaume a indiqué en décembre qu’il entendait se battre pour que sa ville soit incluse dès le départ. «Ajouter Québec, ça augmente les coûts par rapport aux revenus. Le rendement est moins attrayant. Mais en terme de service public, Montréal-Québec est un segment important», explique M. Desjardins-Siciliano, depuis son bureau de la place Ville-Marie, au centre-ville de Montréal.

«Votre voiture, elle est toujours disponible. C’est pour ça qu’elle passe avant le train.» - Yves Desjardins-Siciliano

Si Ottawa décide d’aller de l’avant avec le projet et demande à Via Rail d’inclure Québec dans le tracé initial, la société de la Couronne s’y pliera et négociera avec une proposition révisée. Aucune date n’est encore à l’agenda pour une rencontre avec le ministre des Transports Marc Garneau, qui s’est déjà montré ouvert au projet.

Le gouvernement et les grands fonds de pension canadiens, comme la Caisse de dépôt et placement du Québec, semblent intéressés, souligne le pdg. «On ne peut pas toujours aller piger dans la poche du contribuable.»

Via Rail a enterré – pour le moment – le projet de train à grande vitesse (TGV), trop coûteux et trop long à construire. La société ferroviaire mise plutôt sur le TGF, un projet qui serait construit en quatre ans et qui améliorerait, à coût plus doux qu’un TGV, la fréquence et la vitesse des trains dans le corridor Québec-Windsor grâce à des voies réservées aux trains de passagers. Pour l’heure, Via Rail doit passer par les voies de trains de marchandises dont elle n’est pas propriétaire, ce qui affecte grandement l’efficacité de ses engins. «Notre projet s’articule sur seulement quatre ans, parce que nous sommes déjà en retard», lance M. Desjardins-Siciliano.

Le TGF ferait passer le nombre de trains quotidiens entre Montréal et Toronto de 6 à 18, pourrait faire tripler l’achalandage dans ce corridor et permettrait de relier les deux métropoles en 3 heures et 45 minutes (contrairement à 5 heures en ce moment).

«Votre voiture, elle est toujours disponible. C’est pour ça qu’elle passe avant le train. Et c’est pour ça que la fréquence des départs est le nerf de la guerre pour augmenter l’achalandage.»

Stopper l’hémorragie

M. Desjardins-Siciliano parle aujourd’hui de Via Rail – qui traîne un déficit annuel de 315 millions de dollars – comme d’un «service diminué par le fait qu’elle ne contrôle pas son infrastructure. Comme on ne roule pas aussi souvent et rapidement qu’on le voudrait, Via est moins pertinente, poursuit-il. Le service est moins utilisé et on fait moins d’argent. Si on renverse cette tendance, Via pourrait devenir profitable.»

Renverser la vapeur permettrait aussi de stopper un taux de fiabilité qui ne cesse de dégringoler depuis quelques années. Alors qu’il pointait à 87 % il y a cinq ans, il s’établit aujourd’hui à 64 %, à cause des nombreux trains de marchandises, de plus en plus lourds et de plus en plus lents, qui ont priorité sur les trains de passagers. C’est donc dire que plus d’un train sur trois n’est pas à l’heure. «J’ose croire qu’on ne peut pas aller plus bas que 64 %, souffle M. Desjardins-Siciliano. En allant de l’avant avec le corridor de voies dédiées, c’est sûr qu’on pourrait arrêter l’hémorragie.»

yves desjardins siciliano

Yves Desjardins-Siciliano

Dès sa première année de mise en service, le projet de TGF permettrait, au dire de Via Rail, d’éponger le déficit opérationnel du corridor Québec-Windsor, qui représente les deux tiers du déficit total de la société, en plus de retirer 2,4 millions de voitures du parc automobile. Le segment deviendrait la vache à lait de Via, qui pourrait réinvestir dans le reste du service, en région par exemple.

«Le corridor Québec-Windsor, c’est comme le La Baie ou le Walmart du centre d’achat, image le président. Ça attire la clientèle qui va chez le cordonnier ou l’esthéticienne. Avec un Québec-Windsor exploité de façon profitable, on pourrait subventionner les services de l’Océan, dans l’Est, du Canadien, dans l’Ouest, et des régions comme Senneterre, au Québec, ou Churchill, au Manitoba. Aujourd’hui, ces services sont esclaves d’un déficit. Il reste très peu d’argent pour les services en zones éloignés.»

La renaissance du train

«L’idée, c’est de prendre possession du corridor d’abord et, avec le temps, de l’améliorer», explique M. Desjardins-Siciliano. Et un jour peut-être rêver de TGV.

«Le TGF, c’est la première étape pour des trains passagers à grande vitesse» - Yves Desjardins-Siciliano

Selon le président de Via Rail, l’Amérique du Nord est tributaire de son histoire et de sa culture, qui a mis de l’avant l’automobile. «En Europe, on a construit le train pour relier des villes. En Amérique du Nord, pour transporter du fer et d’autres matériaux. Le réseau, avec ses courbes accentuées, n’est pas fait pour le confort et la vitesse.»

Son projet de TGF, M. Desjardins-Siciliano le voit comme un projet générationnel, qui aurait un impact pour les 50 prochaines années, de la même façon que «le train a eu un impact lors de la fondation du pays».

«Dans les années 1990, on pensait qu’il n’y avait pas d’avenir pour les rails passagers. Aujourd’hui, on se réveille et on voit que la seule option de sortir ou d’entrer rapidement en ville est le chemin de fer.» Le pdg parle de la croissance de l’AMT (15 %) autour de Montréal et du Go Transit (30 %) à Toronto pour parler d’une renaissance du train. «À Via, on est en décroissance de 10 %, parce qu’on n’offre pas une fréquence assez élevée.»

L’homme de 59 ans mise sur la génération Y pour propulser la relance du train. «Ma génération définissait sa liberté par les clés de la voiture du paternel. La nouvelle génération définit sa liberté par son entourage et sa connectivité. Conduire une voiture, c’est incompatible avec une vie active sur les médias sociaux! Les millennials favorisent la poussée du transport collectif, incluant le train.»

Avec les problèmes de congestion routière et de gaz à effet de serre, l’idée chasser le réflexe auto – qui est utilisée lors de plus de quatre voyages sur cinq entre Montréal et Toronto – pour le transport interville est dans la mire de Via Rail. La société de la Couronne ne s’inquiète pas que le transporteur par autocar Orléans offrira un tarif modulé permettant l’aller-retour Montréal-Québec pour un peu plus de 50 $. «Nous sommes tous dans la business d’éliminer la voiture», pense-t-il.

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