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Les dernières minutes du vol de Germanwings dévoilées avec précision

06/05/2015 10:17 EDT | Actualisé 06/05/2015 10:22 EDT
OLIVER BERG via Getty Images
A Germanwings Airbus takes off from the Cologne-Bonn airport, western Germany, on March 30, 2015. Officials say that the co-pilot of a Germanwings A320 Airbus plane that crashed on March 24, 2015 in the French Alps locked the captain out of the cockpit of the Airbus jet and deliberately crashed Flight 4U 9525, bound for Duesseldorf from Barcelona. The plane is said to have crashed at a speed of 700 kilometres (430 miles) per hour, killing all 150 on board instantly. AFP PHOTO / DPA / OLIVER BERG +++ GERMANY OUT (Photo credit should read OLIVER BERG/AFP/Getty Images)

Un rapport publié mercredi détaille les dernières minutes du vol de la Germanwings qui s’est écrasé dans les Alpes françaises le 24 mars dernier, sur la base de l'exploitation des boites noires qui soulignent le caractère volontaire de l’action du copilote.

Ce rapport préliminaire du Bureau français d'enquêtes et d'analyse (BEA) précise qu'"un bruit de respiration" est audible jusqu'au dernier moment sur le Cockpit Voice Recorder, enregistrant les bruits dans le poste de pilotage.

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Selon cette chronologie , l’Airbus A320 de la compagnie Germanwings qui effectue la liaison entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne) avec 144 passagers et six membres d’équipage, décolle à 9H00 GMT. Le copilote, Andreas Lubitz, est pilote en fonction (PF).

- 9 h 27 min 20, l’avion se met en palier à l’altitude de croisière de 38.000 pieds (11.500 mètres). L’équipage est alors en contact avec le centre de contrôle en route de Marseille.

- 9 h 30 min 00, dernière communication de l’équipage avec le contrôle aérien, effectuée par le commandant de bord.

- 9 h 30 min 08, le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques.

- 9 h 30 min 13, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés.

- 9 h 30 min 24, des bruits d’ouverture puis de fermeture de la porte du poste de pilotage sont enregistrés. Le commandant de bord est sorti du poste de pilotage.

- 9 h 30 min 53, l’altitude sélectionnée au panneau de commande du pilote automatique passe en une seconde de 38.000 pieds à 100 pieds. Une seconde plus tard, le pilote automatique passe en mode de descente. L’avion commence à descendre et les régimes des deux moteurs diminuent.

- 9 h 31 min 37, des bruits de mouvements de siège de pilote sont enregistrés.

- 9 h 33 min 12, la gestion de la vitesse passe du mode "managé", c’est-à-dire gérée par le système de vol de l’avion, au mode "sélecté", donc obéissant aux consignes choisies par l’équipage. La vitesse de l’avion commence alors à augmenter ainsi que son taux de descente.

- 9 h 33 min 47, le contrôleur aérien demande à l’équipage à quel niveau de croisière il a été autorisé. L’avion est alors à une altitude de 30.000 pieds en descente. Pas de réponse de la part du copilote. Dans les trente secondes qui suivent, le contrôleur tente à nouveau de le contacter à deux reprises, sans réponse.

- 9 h 34 min 31, le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage est enregistré pendant une seconde.

- 9 h 34 min 38, le contrôleur tente à nouveau de contacter l’équipage, sans réponse.

- 9 h 34 min 47 puis 9 h 35 min 01, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage, sans réponse. L’avion est alors à une altitude de 25.100 pieds, en descente.

Par la suite et jusqu’à la fin de l’enregistrement :

- le signal sonore d’appel du poste de pilotage depuis l’interphone de la cabine est enregistré à quatre reprises entre 9 h 35 min 04 et 9 h 39 min 27 ;

- des bruits similaires à une personne tapant à la porte du poste de pilotage sont enregistrés à six reprises entre 9 h 35 min 32 et 9 h 39 min 02 ;

- des voix lointaines sont perçues à plusieurs reprises entre 9 h 37 min 11 et 9 h 40 min 48, et à 9 h 37 min 13 une voix lointaine demande d’ouvrir la porte ;

- entre 9 h 35 min 07 et 9 h 37 min 54, le centre de contrôle de Marseille tente de contacter l’équipage à cinq reprises sur deux fréquences différentes, sans réponse ;

- entre 9 h 38 min 38 et 9 h 39 min 23, la défense aérienne française tente de contacter l’équipage à trois reprises, sans réponse ;

- des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés à cinq reprises entre 9 h 39 min 30 et 9 h 40 min 28 ;

- des actions à piquer de faible amplitude sur le mini-manche du copilote sont enregistrées entre 9 h 39 min 33 et 9 h 40 min 07

- l’équipage d’un autre appareil tente de contacter l’équipage à 9 h 39 min 54, sans réponse.

- 9 h 40 min 41, l’alarme sonore "Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up" de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.

- 9 h 40 min 56, une alarme de type "Master Caution" est enregistrée, puis à 9 h 41 min 00 une alarme de type "Master Warning" (alarme principale, ndlr) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol.

- 9 h 41 min 06, l’enregistrement du CVR (Cockpit Voice Recorder, boîte noire enregistrant les bruits dans le poste de pilotage, ndlr) s’arrête au moment de la collision avec le relief.

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