NOUVELLES

UberX, des taxis nouveau genre à San Francisco

10/09/2014 01:05 EDT | Actualisé 10/09/2014 01:06 EDT
The Washington Post via Getty Images
WASHINGTON, DC - APR 4: UberX driver, Regan Rucker, drives a customer home, April 4, 2014, in Washington, DC. (Note -- That is not the real phone number of customer Tilman, Uber uses a security system that uses dummy phone number so neither drivers nor passengers have each others real phone numbers.) Rucker, a single mom who recently started driving for UberX, likes the flexibility of UberX because she can work whenever and however long she wants. Thousands of local car owners have signed up in recent months to drive with one of the 'ride-share' operators that use smartphone apps to link people needing rides with car owners willing to give them, for a price. (Photo by Evelyn Hockstein/For The Washington Post via Getty Images)

La popularité grandissante du ride sharing - le covoiturage commercial - ébranle l'industrie du taxi aux États-Unis. Des applications comme UberX, qui vient aussi de faire son entrée à Toronto, permettent à des clients de trouver un particulier prêt à les conduire, souvent pour moins cher qu'une course en taxi.

Un texte de Jean-Sébastien Cloutier

Nous nous sommes rendus à San Francisco, où ce phénomène est né. Berceau par excellence des entreprises du web et autres entreprises en démarrage, la ville californienne a vu naître Uber en 2009, puis Lyft et Sidecar en 2012. Aujourd'hui, les trois entreprises se font compétition pour le marché du covoiturage. Et les taxis, eux, craignent de disparaître.

Ce midi-là, Anthony Morin a voulu nous montrer à quel point l'application de Lyft est efficace. Il habite le Sunset District, dans le sud-ouest de San Francisco, et il n'a pas de voiture. Anthony s'en va travailler au centre-ville, à 7 kilomètres de chez lui.

« Là, j'ai fait la demande sur mon téléphone. Il y a quelqu'un qui a accepté de venir me chercher. Ça me dit qu'il va venir dans moins de 10 minutes. Ça me donne le style de voiture, quelle couleur, quelle marque, etc. [...] Ça me donne le nom du chauffeur, il s'appelle Samuel [...] et ça me dit que sur les 5 étoiles, il a une cote de 4,9. Donc, il est quelqu'un de bien. »

— Anthony Morin

L'attente n'est jamais longue tellement l'application est populaire à San Francisco. Samuel se pointe et accepte de nous faire monter nous aussi. Dans une ambiance décontractée, Anthony et lui parlent de tout et de rien. La course dure une vingtaine de minutes et coûte 17 $.

Les applications de covoiturage commercial calculent la facture en fonction de la distance parcourue et du temps de transport. Aucun échange d'argent; tout est virtuel et la carte de crédit du passager membre est débitée automatiquement. Lyft, Uber et Sidecar prennent une commission de 20 % sur chaque course, le reste va au chauffeur.

« Tu parles avec cette personne, c'est convivial, c'est efficace. Je me sens bien dans ce système et c'est moins cher qu'un taxi », explique Anthony.

Moins cher qu'un taxi?

Nous avons vérifié si c'était effectivement moins cher en refaisant le même trajet. Première constatation : Anthony habite un secteur peu fréquenté par les taxis et au lieu des 10 minutes d'attente avec Lyft, il a fallu attendre près d'une heure pour une voiture. Deuxième constatation : la course a coûté 23 $, soit 6 $ de plus qu'avec Lyft.

« Les chauffeurs de taxi sont vraiment fâchés parce que le public a maintenant le pouvoir de ne plus choisir un taxi et de choisir soit Uber, Lyft ou Sidecar. »

— Anthony Morin

Les compagnies ne donnent pas de statistiques précises sur le nombre de leurs membres, mais la hausse est exponentielle depuis 2012. En 16 mois, l'Association des taxis de San Francisco a recensé 7000 plaques d'immatriculation différentes associées au covoiturage commercial et elle se doute bien qu'il y en a beaucoup plus.

« Ces compagnies sont des pirates qui veulent nous éliminer et qui ont acheté les politiciens », déplore Walter Morgan, qui travaille dans l'industrie du taxi depuis 17 ans.

Une allusion au maire de San Francisco, Ed Lee, qui a donné publiquement son appui l'an dernier aux entreprises qui font du covoiturage commercial. Elles créent de l'emploi, a-t-il dit, et répondent à un besoin pour les citoyens. Alors sur l'arrière de sa voiture, Walter a collé cette courte phrase : « Dump Mayor Ed Lee ».

Une façon d'exprimer sa colère et peut-être aussi son impuissance. En 2013, la Californie est devenue le premier État à réglementer le covoiturage commercial. Là-bas, Uber, Lyft et Sidecar sont désormais des Transportation Network companies. Elles doivent entre autres assurer leurs chauffeurs pour 1 million de dollars en cas d'accident et veiller à ce qu'ils n'aient pas de dossier criminel. Des obligations donc, mais surtout un statut légal.

« Le but n'était pas de prendre parti. C'est aux consommateurs de le faire. Et il se trouve qu'ils utilisent beaucoup le covoiturage commercial. Alors notre rôle est d'assurer leur sécurité », justifie Marzia Zafar, directrice des politiques à la Commission des services publics de Californie.

Une réponse qui plaît beaucoup à la porte-parole canadienne chez Uber, Lisa Hutniak. « Nous voulons de bonnes réglementations et c'est exactement le cas à San Francisco où tout a commencé pour nous. On aime collaborer avec des décideurs progressistes capables de voir en avant. Uber a le vent dans les voiles! »

Devenir chauffeur, c'est payant!

L'application de covoiturage d'Uber s'appelle UberX aux États-Unis - ailleurs, d'autres l'ont baptisée UberPOP -. Elle a fait son entrée à Toronto lundi et elle connait déjà une croissance fulgurante chez nos voisins du sud. Pour en témoigner, Uber nous a présenté un de ses chauffeurs les plus actifs à San Francisco. Depuis janvier, Sébastien Marc a fait 4000 trajets pour UberX!

« Je me suis dit : j'ai du temps libre parfois le samedi soir ou le vendredi soir. Plutôt qu'aller au bar, je commençais à prendre un peu la bouteille quoi, je me suis dit pourquoi pas travailler! Ça va être plus sain pour moi, et pourquoi pas en plus récolter un petit peu d'argent. »

Un peu? Le mot est faible. Sébastien, lors de certains week-ends, peut gagner 35 $ à 40 $ l'heure. « Ce que j'adore avec UberX, c'est aussi que c'est très flexible au niveau du temps, je peux conduire quand je veux. Quand j'ai du temps libre, hop! J'habite ici en ville, je sors de mon appartement, je rentre dans la voiture, je mets l'application en route et je suis au travail! »

Difficile, donc, de contredire les chauffeurs de taxi inquiets. Un peu partout, l'industrie traîne Uber devant les tribunaux. La compagnie, dit-elle, ne respecte pas les règles. Quelques controverses concernant la sécurité des usagers et la couverture d'assurance fournie aux conducteurs ont aussi été mises au jour. Tout cela n'empêche pas Uber de valoir 18 milliards de dollars, d'être présente dans 180 villes et de croître à vitesse grand V.

« Bien sûr qu'ils nous enlèvent des clients! En plus, ils n'ont pas à payer de licence ni à donner 100 $ par jour comme moi à leur employeur », se plaint Walter Morgan.

À San Francisco, certains chauffeurs auraient perdu la moitié de leurs revenus au cours des dernières années. Aucune étude exhaustive n'a encore mesuré l'impact du covoiturage commercial sur les taxis, pas plus que sur les embouteillages ou la pollution de la ville. Sauf qu'UberX, Lyft ou Sidecar y ont clairement transformé les façons de se déplacer. Et elles pourraient bien transformer les nôtres bientôt.

« Le Canada est définitivement dans nos plans », répète Lisa Hutniak d'Uber. Après Toronto, il faut donc s'attendre à ce que Montréal et d'autres grandes villes canadiennes soient bientôt desservies. « Vous allez bien aimer UberX, vous allez voir pourquoi San Francisco l'utilise », conclut Anthony.

UberTaxis au Canada

Pour l'instant, UberTaxis est présente dans plusieurs villes canadiennes, dont Montréal. L'application permet de joindre un taxi directement à l'aide d'une carte GPS intégrée, qui indique où se trouvent les chauffeurs membres d'Uber les plus proches - des taxis indépendants pour la plupart. Le passager paie moins cher que pour un taxi traditionnel, et le chauffeur, lui, verse 10 % du prix de la course à Uber. Contrairement au covoiturage commercial aux États-Unis, tous ne peuvent pas être conducteurs.

Sauf qu'en attendant, la nouvelle politique montréalaise du taxi rendue publique en août n'a même pas abordé cette question.

Abonnez-vous à notre page sur Facebook
Suivez-nous sur Twitter

INOLTRE SU HUFFPOST

6 choses à savoir sur Uber