Un train léger ou un service d'autobus rapide; pendant que Québec tergiverse pour le pont Champlain, la ville d'Ottawa a tranché. Elle passera graduellement au train léger en 2018, parce que son système d'autobus rapide est saturé.
Quand le premier train léger roulera à Ottawa, il se sera écoulé dix ans entre l'identification des besoins et la fin des travaux. À Montréal, les premières études pour un système léger sur rail (SLR) ont été commandées en 2000 et le ministère des Transports du Québec ne pense pas qu'un tel système ne soit prêt avant 2023, soit 23 ans plus tard.
Le contexte est toutefois différent. La capitale fédérale n'a pas de métro et a adopté un système d'autobus rapide dans les années 80, pour 420 millions de dollars. Aujourd'hui, le « Transit Way » offre 35 kilomètres de voies réservées, où 936 autobus circulent.
De façon générale, les usagers apprécient ce service. Ils évoquent son efficacité aux heures de pointe, sa relative ponctualité et sa rapidité grâce aux voies réservées.
Avantage sur Montréal : la grande majorité des tracés sont en voies propres, c'est-à-dire que les autobus ne roulent pas sur les mêmes rues que les voitures.
Un système qui s'adapte au fil du temps
Ces voies propres sont la clé. Elles ont été mises en place en vue du jour où un train léger devrait remplacer les autobus, explique John Manconi, le directeur général d'OC Transpo, l'organisme responsable du transport à Ottawa.
Et ce jour est arrivé. En semaine, 240 000 usagers empruntent ce système en moyenne. La moitié des véhicules sont articulés ou à deux étages. Sans compter qu'à l'heure de pointe, Ottawa ne peut plus accueillir davantage d'autobus, surtout sur les quelques kilomètres de voies partagées avec les automobilistes au centre-ville. Une situation qui rappelle celle de l'Ouest du centre-ville de Montréal,
13 kilomètres de train léger
La ville a donc commandé son train léger. Un projet de 2,1 milliards de dollars, baptisé la ligne de la confédération. Elle aura 13 kilomètres d'est en ouest et empruntera le tracé de l'une des lignes d'autobus du Transit Way.
Dès le début, le train aura la capacité de transporter 10 700 passagers à l'heure dans chaque direction.
Le projet comprend 13 stations et un tunnel de deux kilomètres et demi pour libérer les rues du centre-ville. La construction du tunnel est d'ailleurs commencée.
M. Manconi voit dans ce projet une occasion de diminuer les gaz à effet de serre et de donner un nouvel élan au développement autour des futures gares.
Un tram-train plutôt qu'un train
À Montréal, l'Agence métropolitaine de transport à Montréal propose un système léger sur rail plus près du train que du tramway pour le futur pont Champlain. À contrario, Ottawa a plutôt choisi un tram-train, plus léger et moins cher. Il s'intègre à la circulation en ville et peut accélérer jusqu'à 100 km/h lorsqu'il en sort. Le constructeur choisi est Alstom.
Pourquoi ne pas envisager un tel système de tram-train à Montréal? L'AMT se contente de réaffirmer dans un courriel qu'elle est en train de déterminer les options de transport collectif possibles. L'agence dispose encore d'un an pour déposer ses recommandations au ministère des Transports du Québec.
La Ville finance près de la moitié du projet
Le financement s'avère une différence majeure entre les projets d'Ottawa et du pont Champlain. Dans la capitale, la Ville va assumer 930 millions de dollars, soit près de la moitié de la facture de 2,1 milliards. À Montréal, c'est Québec qui devrait défrayer toute la facture.
La Ville d'Ottawa voit plusieurs avantages financiers dans son investissement.
Une deuxième phase est envisagée pour le tram-train d'Ottawa, mais elle coûterait 3 milliards de dollars. La concrétisation de celle-ci dépendra en partie des élections provinciales. Le candidat conservateur Tim Hudak s'oppose au financement de 1 milliard qui devrait être payé par la province.
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