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L'aéroport international de Berlin, un fiasco qui s'éternise

02/06/2014 12:45 EDT | Actualisé 01/08/2014 05:12 EDT

Deux ans après le report de son ouverture, l'aéroport international de Berlin est toujours dans les limbes, un fiasco estimé à plus de 5 milliards d'euros, devenu source de plaisanteries acides en Allemagne.

Le 3 juin 2012, les deux anciens aéroports sous-dimensionnés datant de la partition de la ville, Tegel et Schönefeld, devaient cesser leur activité pour être remplacés par le tout nouveau Berlin-Brandebourg Willy Brandt (BER), censé accompagner le développement touristique de la capitale allemande.

Mais, à la dernière minute, alors que les invitations pour l'inauguration avaient déjà été lancées, le rendez-vous fut ajourné en raison de graves problèmes techniques.

Depuis, l'ouverture a encore été retardée à plusieurs reprises jusqu'à ce que les autorités renoncent finalement à annoncer une date devant l'étendue des problèmes techniques à surmonter.

Cette gigantesque coquille vide, l'un des plus importants chantiers d'Allemagne, est devenu la risée du pays. L'émission satirique du "Heute Show" sur la chaîne publique ZDF y consacre quasiment une rubrique permanente.

En raison de son coût exorbitant, elle propose par exemple de le rebaptiser "Aéroport Tebartz van Elst" du nom de l'évêque allemand démis par le pape pour les dépenses faramineuses engagées dans sa maison diocésaine.

L'aéroport fait aussi l'objet de cartes postales. L'une d'elles est illustrée de la photo de Walter Ulbricht, ex-chef de l'État est-allemand. Quelques mois avant l'édification du Mur de Berlin, il avait affirmé: "personne n'a l'intention de construire un mur", une citation restée célèbre. Aujourd'hui, le mot "mur" a été remplacé par "aéroport". Ça fait rire les Allemands... Un peu jaune.

L'Allemagne s'inquiète de voir son image d'efficacité écornée par ces couacs à répétition.

"Les ingénieurs allemands restent très estimés mais le reste du monde a pris note de la catastrophe autour de l'aéroport de Berlin (...), en Chine les gens vous parlent de BER", soulignait par exemple mardi Peter Englisch, associé du cabinet EY (ex-Ernst & Young), lors de la présentation d'un rapport sur l'attractivité de l'Allemagne.

"Nous avons fait des progrès importants", assure pourtant à l'AFP Ralf Kunkel, le responsable de la communication de l'aéroport. Ce dernier s'est doté d'un patron réputé à poigne, Hartmut Mehdorn, passé par la Deutsche Bahn (DB, chemins de fer allemands) et la compagnie Air Berlin, et d'un programme de travail soutenu, le bien nommé "Sprint".

Pourtant, aujourd'hui, il ne s'agit même plus de savoir quand l'aéroport ouvrira ses portes mais quand les autorités seront en mesure d'annoncer une date. "D'ici la fin de l'année", promet M. Kunkel. "Nous voulons éviter de donner une fois de plus un mauvais rendez-vous, nous l'avons suffisamment fait par le passé".

Le principal point noir reste la sécurité incendie. "Les règles en la matière ont été ces dernières années renforcées en Allemagne, en particulier après l'incendie de l'aéroport de Dusseldorf", où 17 personnes avaient trouvé la mort en 1996, explique le porte-parole. "Depuis, c'est devenu une affaire complexe qui, visiblement, a été sous-estimée", admet-il.

Un rapport d'étape, fin avril, constatait que le système de désenfumage - justement en cause à Dusseldorf - "ne fonctionne pas". Concentré au sein d'une seule grande installation, l'Unité 14 (en passe de devenir, si l'on en juge la presse berlinoise, aussi célèbre que la porte de Brandebourg), il doit être converti en trois systèmes, mieux répartis et donc plus efficaces.

Mais ces travaux n'ont toujours pas commencé et l'impatience gronde. Certains politiques, énervés, ont même évoqué la solution radicale d'une destruction-reconstruction de l'aéroport.

Chaque mois, cette infrastructure financée par l'État fédéral, la ville-État de Berlin et le Land du Brandebourg coûte 17 millions d'euros aux contribuables pour une addition globale estimée à plus de 5 milliards d'euros (contre 1,7 à l'origine).

Sans compter les dépenses indirectes: chaque jour, un "train fantôme" de la DB emprunte par exemple les 3 km de tunnel reliant le réseau berlinois à l'aérogare, uniquement pour éviter que les rails ne rouillent. Coût mensuel: 2 millions d'euros.

Et la malédiction semble s'acharner: la presse a révélé la semaine dernière que le nouveau directeur technique de l'aéroport, arrivé avec M. Mehdorn, faisait l'objet d'une enquête judiciaire pour corruption.

Pour M. Kunkel, en charge de la communication depuis le début du chantier, la tâche n'est décidément pas simple. "C'est parfois exténuant de voir que les choses ne vont pas plus vite mais pour autant, c'est toujours une joie", assure-t-il. Sans rire.

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