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L'exemption accordée à Bell Helicopter déplaît à la FAA et à l'EASA

01/06/2014 02:32 EDT | Actualisé 01/08/2014 05:12 EDT
Bloomberg via Getty Images
The Textron Inc. Bell Helicopter logo is displayed inside the company's pavilion at the India Aviation 2012 conference at Begumpet Airport in Hyderabad, India, on Friday, March 16, 2012. The India Aviation 2012 conference runs from March 14 - 18. Photographer: Dhiraj Singh/Bloomberg via Getty Images

OTTAWA - La décision du gouvernement Harper d'accorder une exemption à Bell Helicopter pour l'octroi d'un contrat met à rude épreuve les relations entre Transports Canada et les organismes traitant de sécurité aérienne aux États-Unis et en Europe.

Selon des documents internes, le choix du Bell 429 pour le renouvellement d'une partie de la flotte d'hélicoptères de la Garde côtière canadienne s'est fait en dépit des objections vives de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine et de l'Agence européenne de la sécurité américaine (EASA).

Ces documents, obtenus par La Presse Canadienne en vertu de la Loi d'accès à l'information, démontrent que ces agences étrangères ont été surprises par la décision canadienne d'accorder une exemption sur le poids des appareils, en décembre 2011.

Cette exemption — qui est présentement contestée devant les tribunaux — a porté à 3400 kilogrammes le poids maximum d'un appareil, ce qui a permis à Bell Helicopter d'enlever le contrat de 172 millions $ pour la fabrication de 15 hélicoptères légers.

Des échanges de courriels indiquent que les agences croient que l'exemption a donné à Bell Helicopter un avantage concurrentiel au détriment de plus d'une dizaine d'entreprises venant d'autres pays.

Quelques jours après la plainte, le directeur de la certification nationale des avions a écrit à la FAA, lui indiquant que le Canada avait l'intention d'être «aussi transparent que possible» sur une décision «qui (...) pourrait avoir des répercussions sur l'industrie des engins volants à moteur».

Les responsables américains et européens se sont toutefois montrés très sceptiques, craignant l'impact de la décision sur la sécurité et se demandant si le Canada ne procédait au changement que pour plaire à Bell. Ils se disent également mal à l'aise par rapport au côté secret de la chose, et pressent leurs homologues canadiens de sortir les discussions des salles fermées à double tour.

«Ce qui est bon pour Bell n'est pas nécessairement bon pour l'industrie. S'il s'agit d'une question concernant l'ensemble du secteur, nous accueillerons favorablement un débat public avec l'industrie et les instances réglementaires pour envisager le besoin de futures normes», écrit un responsable américain dans un courriel datant du 7 juillet 2011.

Le lendemain de l'envoi du message, les Européens ont fait connaître leur position, indiquant qu'«il serait plus avantageux de considérer un processus réglementaire ouvert».

Le président de Bell Helicopter, Barry Kohler, a défendu la décision gouvernementale en affirmant que sa société n'est pas la seule à avoir bénéficié d'une telle exemption, et que le manufacturier travaillait en collaboration avec la FAA, l'EASA et l'industrie pour moderniser les normes en cause.

L'objectif est ainsi d'avoir des règles qui «répondent de façon plus précise aux besoins des opérations héliportées modernes d'une façon qui mettra en place de nouvelles technologies pouvant améliorer la sécurité», poursuit M. Kohler par courriel.

En 2011, lorsqu'il a été révélé que Transport Canada envisageait d'offrir une exemption pour le poids des appareils, la compagnie rivale Airbus Helicopters Canada a soutenu que cela «établirait un dangereux précédent dans l'industrie héliportée, avec des normes sécuritaires contournées à la demande d'un seul manufacturier, plutôt qu'à la suite des efforts de l'industrie dans son ensemble, comme cela est pratique courante».

L'entreprise a depuis intenté une poursuite en Cour fédérale pour contester le processus d'octroi de contrat pour la construction d'hélicoptères légers.

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