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Le coût des soumissions au MTQ a subitement grimpé après les attentats de 2001

06/05/2014 11:44 EDT | Actualisé 06/07/2014 05:12 EDT

MONTRÉAL - C'est à la suite des attentats du 11 septembre 2001 que Gilles Roussy, ancien adjoint au sous-ministre des Transports, a remarqué une hausse subite du coût des soumissions présentées par les entrepreneurs pour les projets du ministère.

Devant la Commission Charbonneau, mardi, M. Roussy a rappelé qu'à la suite des attentats et du ralentissement économique généralisé qui avait suivi, le gouvernement avait décidé de relancer l'économie en investissant dans les projets d'infrastructures. Le budget concerné du MTQ était alors subitement passé de 820 millions $ à 1,39 milliard $, a-t-il noté.

Avec la manne sont arrivés les problèmes.

Avant ces attentats, il n'y avait à peu près pas d'écart entre les estimations du ministère et le coût des soumissions. Mais soudainement, à compter de février 2002 sont apparues des soumissions plus élevées de 25, 30 ou 35 pour cent par rapport aux estimations du MTQ, a raconté le témoin.

Le problème avec ces soumissions gonflées est que comme les estimations du ministère sont basées sur une «historique» de la valeur des soumissions, les estimations du MTQ subissaient à leur tour une pression à la hausse.

Lorsqu'il a compris que le ministère se faisait avoir, il a tenté de mieux aiguiser ses armes, avec les moyens dont il disposait.

Mais le service des enquêtes du ministère ne dispose que d'une enveloppe famélique de moins d'un demi-million de dollars pour mener à bien ses enquêtes, lorsqu'il craint qu'il y ait collusion ou malversation, a-t-il admis, penaud, au commissaire Renaud Lachance.

Néanmoins, le MTQ a déjà pu se défendre, comme dans le dossier de l'autoroute Décarie, où, après n'avoir reçu que deux soumissions _ alors que 39 compagnies avaient demandé les documents _ et un écart de prix plus ou moins justifié, il a trouvé moyen de relancer l'appel d'offres. Déjà, en mai 2002, le rapport d'enquête faisait état d'une «présumée coalition», mais ne parlait pas encore de «collusion».

Dans le dossier du rond-point L'Acadie à Montréal, aussi, le MTQ a cherché à se défendre. C'est alors qu'il a accepté que le MTQ négocie avec le plus bas soumissionnaire conforme, même s'il y avait plus d'un soumissionnaire, et ce, en contravention de la directive du ministère.

En 2002, a raconté M. Roussy, il était encore d'accord avec la directive lui interdisant de négocier ainsi avec le plus bas soumissionnaire lorsqu'il y avait plus d'un soumissionnaire. «Là où je n'étais plus d'accord, c'est à partir de février 2003, parce que là, pour moi, le marché n'était pas en compétition, le marché était organisé. Et personnellement, je ne me sentais plus lié par la directive de ne pas avoir le droit de négocier, parce qu'on est face à des gens qui essaient de nous voler carrément. Il faut prendre tous les moyens pour obtenir un prix qui a du bon sens. Il fallait se battre à armes égales», a-t-il justifié.

Il a aussi constaté de la collusion dans le domaine de l'asphalte. «C'est certain que le marché s'organise à peu près partout. Je le sais depuis au moins 20 ans», a-t-il concédé.

Lorsque le service des enquêtes n'a pas suffi à la tâche, des dossiers ont été référés au Bureau de la concurrence, mais «c'était peu satisfaisant. On a eu des cas où les gens ont été condamnés à des amendes relativement faibles, bien inférieures aux sommes dont ils avaient profité. Il a fallu que le ministère prenne des poursuites au civil pour récupérer. Ça n'a pas donné des résultats comme ça aurait dû», a déploré M. Roussy.

«Dans plusieurs enquêtes», le MTQ a transmis des informations au Bureau de la concurrence, pour des contrats de déneigement, de béton et de tonte de pelouse.

François Beaudry, le sonneur d'alarme du ministère qui avait eu vent du système de collusion à la fin de 2002, lui a même appris plus tard que la plainte faite au directeur général de la Sûreté du Québec Florent Gagné avait finalement été transférée aussi au Bureau de la concurrence. «Je lui ai dit 'ne compte pas trop là-dessus; ça ne fonctionnera pas», a rapporté M. Roussy.

D'ailleurs, M. Roussy, insatisfait des suites données à sa plainte à la SQ, avait sorti l'histoire dans les médias.

Politique et routes

M. Roussy a aussi admis que des considérations politiques pouvaient influencer le choix des projets prioritaires pour le ministère, notamment pour de petits projets réalisés en voirie rurale, en fin d'exercice budgétaire. Un projet au bas de la pile peut alors passer au-dessus, a-t-il reconnu, mais en faible proportion et pour des projets de moindre envergure.

Un autre projet de plus grande importance a aussi pris une autre voie pour voir le jour. Il s'agit du projet «hors normes» de la route 125, entre Saint-Donat et Lac-Supérieur, qui n'était carrément pas une priorité pour les fonctionnaires du ministère, mais qui avait tout de même été réalisé. Le projet n'émanait pas du MTQ. Il avait été chapeauté par la MRC Matawinie et avait été réalisé grâce à une subvention. Le MTQ avait donc agi seulement en soutien.

«Ça ne répond pas à un besoin que le ministère avait à combler», a-t-il carrément admis. Il y voit plutôt un projet «touristique» pour le développement économique régional, «une décision gouvernementale, politique», qui ne vient pas des priorités du ministère.

À l'époque, vers 2001-2002, c'était le péquiste Guy Chevrette qui était ministre des Transports.

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