Le moteur Renault a "un mois de retard environ" sur ses rivaux Mercedes et Ferrari, a reconnu le directeur des opérations piste de Renault Sport F1, Rémi Taffin, en marge des premiers essais libres de la saison, vendredi à Melbourne ou se courra dimanche le GP d'Australie.
Ingénieur de Fernando Alonso quand l'Espagnol a remporté ses deux titres avec Renault en 2005 et 2006, Taffin a admis devant la presse les difficultés du moteur français qui équipe quatre écuries cette saison: Red Bull, Toro Rosso, Lotus et Caterham.
Q: Etes-vous surpris par le niveau de Mercedes et Ferrari ?
R: "Nous ne sommes pas surpris car c'est le niveau où on voulait être, c'est ce qu'on imaginait pouvoir faire. Nous n'y sommes pas encore car nous avons eu des problèmes de fiabilité, qu'on est en train de résoudre mais qui nous ont causé un peu de retard. Un retard qu'on peut chiffrer à un mois environ".
Q: Quelles ont été les principales difficultés ?
R: "Dans l'absolu, on savait que faire un V6 turbo ne nous poserait pas de problème, mais que concevoir deux machines électriques et une batterie, avec de telles capacité de stockage, serait l'élément le plus +challenging+. Ca dépend aussi des objectifs de performance assez hauts qu'on s'est fixés il y a trois ans, pour chaque élément. Ca nécessite des solutions technologiques un peu extrêmes et c'est bien cette partie récupération d'énergie qui pose le plus de problèmes. Quand on a roulé la première fois (NDLR: fin janvier à Jerez), les premiers problèmes venaient de l'installation dans la voiture, différente d'un +team+ à l'autre et qui pour certains (NDLR: Red Bull) était un peu confinée. Puis il y a eu des problèmes intrinsèques à notre +Power Unit+ (groupe propulseur), dont la batterie. C'est la même pour tout le monde et elle fournit toute la puissance électrique".
Q: Avez-vous eu des problèmes de surchauffe, dus à l'emplacement obligatoire de la batterie ?
R: "On n'a quasiment eu aucun problème de surchauffe de moteur proprement dit, ou même de circuit de refroidissement. Ce sont juste des problématiques de (...) pièces qui ne sont pas suffisamment protégées, et donc qui chauffent. L'emplacement de la batterie est obligatoire (NDLR: devant le moteur, près du réservoir) et chez Red Bull les batteries n'était pas au même endroit l'an dernier. Là où Adrian Newey (NDLR: le directeur technique de Red Bull) avait un degré de liberté avant, il ne l'a plus. Mais à notre avis, pour la fonction de la batterie, son emplacement actuel n'est pas un problème".
Q: La limite de 100 kg d'essence par course sera-t-elle difficile à respecter ?
R: "On a déjà vu des pilotes se faire doubler dans les trois derniers tours car ils n'avaient plus assez d'essence. Ce qui est plus radical maintenant, c'est le ratio entre la quantité d'essence économisée et le coût de cette économie, en performance de la voiture. Avec 100 kg de carburant par heure, si le pilote est à fond pendant une heure et demie, ça ne passe pas. D'où l'intérêt de pouvoir utiliser les systèmes de récupération d'énergie au maximum de leur efficacité, pour que le rendement de nos moteurs soit meilleur. Il y a une flexibilité sur l'énergie électrique que l'on n'a pas sur le carburant, avec une quantité d'essence fixe et une puissance fixe (NDLR: environ 600 chevaux pour le seul moteur). S'il y a une différence entre les moteurs, elle va se faire sur la récupération d'énergie (NDLR: 160 chevaux maximum, utilisables 30 secondes par tour)".
Q: Pourrez-vous faire évoluer votre moteur en cours de saison ?
R: "Depuis le 28 février, tout est figé jusqu'à la fin de la saison. En cours de saison, rien ne change: les seules raisons de changer des pièces tiennent à la fiabilité, au coût ou à la sécurité. Dans ce cas, on fait une demande à la FIA et les autres motoristes doivent donner leur aval. En général, c'est accordé, on n'a jamais eu de souci à ce niveau-là".
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