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CSeries : l'art de tout miser sur nouvel appareil

13/09/2013 11:11 EDT | Actualisé 13/11/2013 05:12 EST

Un texte de Dominique Scali

Alors que les autres grands constructeurs d'avion choisissent d'améliorer leurs modèles déjà existants, la multinationale montréalaise Bombardier a plutôt choisi de miser sur un tout nouvel appareil, la CSeries, dont le vol inaugural est prévu ce matin. Quels sont les avantages et inconvénients de cette approche?

Inconvénients

Repartir de zéro pour construire un tout nouveau modèle coûte beaucoup plus cher que d'améliorer ce qui existe déjà, notamment parce qu'il faut plus de temps de mener le projet à son terme, souligne Karl Moore, professeur à la Faculté de gestion à l'Université McGill. « Il s'est écoulé près de 10 ans depuis le début du projet [CSeries de Bombardier] », rappelle-t-il.

Les analystes s'entendent généralement pour dire que Bombardier Aéronautique est train de jouer son avenir avec cet avion. La multinationale a tout misé sur l'appareil, investissant 3,5 milliards de dollars.

Par conséquent, le prix de vente de l'appareil sera aussi plus élevé au bout du compte.

« Tout le marché nous regarde. On a beaucoup de pression », confirme Marc Duchesne, porte-parole de Bombardier, avions commerciaux.

Avantages

En revanche, la conception d'un nouvel appareil permet d'éviter tous les défauts des anciens modèles et de créer un avion de qualité « substantiellement » supérieure à celle des autres sur le marché, estime Karl Moore.

« Les avions qui volent actuellement ont tous été dessinés il y a 20 ans. Ils n'ont pas été conçus sur mesure pour les besoins actuels », alors que le CSeries conviendra directement à la niche des transporteurs de 100 à 150 passagers, explique Marc Duchesne. 

La gamme d'avions CSeries devrait permettre des économies de carburant. L'avion doit aussi faire moins de bruit et offrir des « performances exceptionnelles sur piste », prévoit Bombardier. Il se veut plus moderne et plus rentable que ses concurrents Boeing et Airbus.

Ainsi, si un de ses concurrents décidait de produire un appareil de la trempe des futurs CSeries, il lui faudrait des années avant que cet avion soit au point. Comment expliquer alors que les concurrents de Bombardier n'aient pas eux aussi tenté leurs chances en retournant à la table à dessin?

Marc Duchesne croit qu'il y a une certaine complémentarité sur le marché. Boeing et Airbus se spécialisent dans une gamme d'avions plus gros, avec un nombre plus élevé de sièges, explique-t-il. La niche des avions de 100-150 passagers « est intéressante pour nous, mais peut-être pas pour eux », suggère-t-il. 

Sur 20 ans, Bombardier s'attend à ce que 6900 avions de cette grosseur soient construits par l'ensemble des manufacturiers et espère produire 50 % d'entre eux, indique M. Duchesne.

De son côté, Karl Moore ne s'inquiète pas du fait que Bombardier a retardé pour une troisième fois le vol inaugural de la CSeries en juillet dernier. À l'origine, le premier vol était attendu pour la fin 2012.

Karl Moore ne se montre guère étonné de ces reports du vol inaugural, ni du fait que la compagnie n'a pas encore passé autant de commandes de CSeries qu'elle aurait voulu. « Les problèmes de dernière minute sont normaux. » Par ailleurs, de nombreux tests qui étaient autrefois réalisés en cours de vol peuvent maintenant être faits au sol, ce qui rallonge la période des vérifications avant le vol inaugural, rappelle-t-il.

Bombardier a d'ailleurs insisté sur le fait que le report n'était pas dû à des difficultés techniques, mais aux essais préparatoires qui prennent plus de temps que prévu.

« Je crois que ça va marcher. C'est le projet qui devrait cimenter l'avenir de Bombardier dans le monde de l'aéronautique, » prédit M. Moore.

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