POLITIQUE

Dossier Griffintown: Remettre 20 fois sur le métier

29/02/2012 03:56 EST | Actualisé 06/03/2012 10:22 EST
CP

Griffintown est un quartier grand comme un mouchoir de poche qui suscite, toutefois, la convoitise de plusieurs gros joueurs de l’immobilier. On se souviendra du projet du groupe Devimco qui ambitionnait d’allonger la rondelette somme de 1,3 milliards de dollars afin d’y construire son «Village Griffintown». Nous étions à la fin 2007, à une époque où le promoteur ne parvenait pas à convaincre les investisseurs en lice – principalement des caisses de retraite d’employés gouvernementaux – d’embarquer dans l’affaire.

Outre les tractations financières, plusieurs jeux de coulisse ont eu lieu derrière les portes closes du Comité exécutif de la Ville de Montréal. D’ailleurs, l’administration Tremblay-Zampino avait décidé de passer outre aux prérogatives de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) pour que le projet Devimco soit traité en priorité par le Comité exécutif.

Une saga municipale

Le projet avait pris des allures de saga, alors que le promoteur avait entrepris sa propre tournée préliminaire de consultations auprès des organismes du Sud-Ouest. Cerise sur le gâteau, cet ambitieux projet aurait commandé un processus d’expropriation d’environ 20 % du territoire concerné afin de pouvoir reconstituer le parcellaire en fonction des besoins en lice. Plusieurs petits propriétaires sont, à ce moment-là, montés aux barricades en craignant de faire les frais de l’appétit du promoteur.

C'en était trop, la garde rapprochée du Maire de Montréal prit la décision de traiter la question par l’intermédiaire d’un Projet Particulier d’Urbanisme (PPU). Un nouveau volet de la saga s’ouvrait – un lundi 28 avril 2008 – alors que le Conseil de ville adoptait, presque sans opposition, ce fameux PPU.

Les règles du jeu changent

L’adoption d’un PPU pour le quartier Griffintown permettra aux membres du Comité exécutif de se pencher sur le secteur Peel-Wellington afin d’y voir un peu plus clair. Dans les faits, cette exercice de planification ne concernait qu’environ 30 % de tout le quartier et c’est le projet du promoteur Devimco qui en aura manifestement commandé l’adoption.

L’exercice de ce PPU sera, par la suite, élargi aux abords de l’autoroute Bonaventure et permettra de ficeler une approche destinée à réhabiliter ce secteur faisant la jonction entre le Faubourg-aux-Récollets et Griffintown. Cette fois-ci, on parlera d’un Quartier Bonaventure, les concepteurs de l’avant-projet proposant d’abaisser ce viaduc autoroutier pour le transformer en élégant boulevard urbain.

Rejoint au téléphone, Dinu Bumbaru, responsable des politiques de l’organisme Héritage Montréal, estime que «la ville s’est brulée avec cet exercice bidon de 2008, alors que l’arrondissement du Sud-Ouest menait des consultations non crédibles auprès de la population. Les outils pour évaluer les projets en lice auraient pu être plus performants et nos décideurs ont fait preuve d’un manque de perspectives en bout de ligne».

Un secteur en ébullition

Autour de 23 projets de développement immobilier sont, actuellement, en cours de réalisation ou en instance d’approbation dans les bureaux du département d’urbanisme de l’arrondissement du Sud-Ouest. Si le PPU aura permis de baliser les grandes lignes d’un développement que les autorités municipales souhaitent harmonieux, il reste que la population n’a toujours pas été consultée de manière formelle pour l’ensemble du secteur.

Par ailleurs, les responsables du PPU tentent de faire l’impossible pour concevoir de nouveaux espaces verts dans un secteur où les îlots de chaleur sont légions. Une situation qui fait dire à Dinu Bumbaru que «nous avons tendance à oublier que le Canal de Lachine constitue un parcours de près de 11 kilomètres, une véritable coulée verte qui devrait être mieux exploitée. Il faudra songer à ouvrir des fenêtres publiques sur ce magnifique plan d’eau. N’oublions pas que nous avons aussi des espaces déjà existants à mettre en valeur, à l’instar du tracé des voies ferrées qui traversent le projet True North».

Une consultation pour tout le secteur

Finalement, l’OCPM vient d’engager un nouveau processus de consultation qui se déroulera en deux étapes. Un colloque – intitulé GRIFFINTOWN / REGARDS SUR L’AVENIR – s’est tenu à l’École de technologie supérieur (ÉTS) la fin de semaine du 21 janvier dernier. Cet événement – organisé par l’OCPM – aura permis à une douzaine de consultants et spécialistes de venir livrer l’essentiel de leur compréhension des enjeux qui concernent un secteur en pleine tourmente.

La deuxième étape du processus de consultation permettra aux citoyens et aux intervenants concernés de déposer leurs mémoires lors des prochaines audiences de l’OCPM qui se dérouleront à partir du 13 février prochain.

Daniel Gill, un urbaniste qui enseigne à la faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, a pris le micro à fin d’un atelier du colloque afin de préciser qu’«il s’agit d’un quartier de transit en définitive» et qu’«il faut prendre en compte le fait que la trame d’origine n’existe pour ainsi dire plus».

Les transports en jeu

Nous avons rencontré le professeur Gill à la fin du colloque du 21 janvier. Il nous confiait qu’«on ne peut plus faire du développement de quartier sans tenir compte du contexte métropolitain». Conscient des délicats enjeux en lice, il estime que «la dynamique des arrondissements a balkanisé Montréal, une ville qui ne peut pas se replier sur elle-même face à l’immense région métropolitaine. Il faudra penser à réhabiliter nos anciens faubourgs en mettant de l’avant un cocktail de modes de transport qui soit, enfin, fonctionnel et attrayant».

Justement, question transports, les travaux de mitigation entourant la reconstruction du complexe de l’échangeur Turcot font craindre le pire à l’arrondissement du Sud-Ouest. Son maire, Benoît Dorais, nous confiait récemment craindre d’être obligé de financer une bonne part de ces mesures et de se retrouver avec un budget déficient. Un réel engorgement de tout le secteur est à craindre pour les années à venir.

C’est sans doute ce qui amène le professeur Gill à souligner qu’«il nous faut revoir notre stratégie en termes de transport et penser à implanter, par exemple, des trains de banlieue qui fonctionneraient en continu. Si tu termines ton travail à 14h00, tu ne peux pas te permettre d’attendre jusqu’à 17h00 pour prendre ton train jusqu’à Saint-Hilaire», termine-t-il.

Un dossier sur lequel nous allons revenir prochainement.

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